漁船在近海搜救中的主要作用

　　一、漁船在海上搜救中的作用

　　20xx年10月28日，“通惠”在由旅順開往龍口途中，在大欽島西發生爆炸，在接到船舶遇險報告后，北長山VTS立即協調各方面救助力量，共有5艘貨船、1艘客船、2艘漁船參加搜救，在搜救行動中，海面風力7－8級，陣風9級，大浪大涌。經過緊張救援，5人獲救，30多人失蹤，其中漁船救起4人，客船救起1人。

　　20xx年2月22日1425時，“遼旅渡7”由旅順開往龍口途中，在38°13′.7N/120°34′.7E處車輛翻傾，船舶左傾30度，當時的天氣狀況是北風7級，中到大浪，中到大涌，能見度約3海里，氣象情況比較惡劣，險情十分緊急，自救困難，請求派船援助。接到險情報告后，北長山VTS立即啟動“海事應急反應預案”，協調各方面救助力量，1540“魯長漁3045”到達搜救現場，經過緊張救援，到2030時整個搜救工作的結束，遇險人員81人全部救起，其中4人死亡，6人受傷�！棒旈L漁3045”、“魯長漁3046”共救助人員有50多人。

　　在以上兩起搜救案例中，漁船在一個小時左右后到達現場，搜救人員占救助人數的80左右，反映出漁船在近海搜救行動中具有反應時間快、救助成功率高的能力和作用。

　　二、原因分析

　　1、漁船特點

　　1）船舶旋回性較好

　　在救助落水人員時，船舶要靠近落水人員，要保證船舶的旋回性，因此船舶的旋回性對搜救的影響較大。

　　船舶旋回性與旋回初徑密切相關。影響旋回初徑的因素有方型系數、水線下側面形狀、舵角、船速、舵面積和縱傾等。在救助落水人員時，大馬力漁船船速大約10節左右，與貨船船速相差不大，用舵大約相同，因此在搜救時影響旋回初徑的因素主要是方型系數、水線下側面形狀、舵面積和縱傾。方型系數和水面下側面形狀漁船較貨船為佳；若尾傾增加1％L（船長），旋回初徑增加10％左右，漁船出海救助時，基本沒有縱傾，而貨船在航行途中，一般保持尾傾；根據實驗確定，舵面積的最佳值，對于單漿貨船約為滿載水下側面積的1／40－1／50左右，拖船為1／20－1／25，漁船、軍艦一般偏高些，而大型油船僅為1／60－1／75。因此漁船的旋回性較貨船高。

　　2）干舷低

　　人員落水后，與風浪搏斗，體力消耗較大，一般貨船救援時，因貨船干舷較高，落水人員沒有足夠體力登船。漁船干舷較低，落水人員登船比較方便，救援人員也能夠采取各種措施，救助落水人員。

　　2、風浪因素

　　渤海海區的風具有明顯的季風特征，冬季盛行偏北風，以西北風為主，風向穩定，風力較強；夏季盛行偏南風，風向不很穩定，風力較弱。

　　大風指6級以上的風，是黃渤海區主要災害性天氣之一。8級以上大風日數年平均可達60天左右，6級以上大風日數平均在100天左右。四季都有出現，而以冬季強度最大，春季次數最多。北向和南向大風較多，偏東大風有時出現。冬季大風多而穩定，持續時間也長。春季偏南和偏北大風相互交替出現，周期性明顯，一般為6－8級，持續時間不長。

　　渤海海峽和山東半島的成山角附近，為有名的大風地帶，在同一天氣系統的影響下，風力比其他地區大1－2級。

　　波浪包括風浪和涌浪，是指在風直接作用下，海面所產生的波動。渤海海區的波浪，主要受季風控制，因而在太平洋的波浪系統中，有其獨特的分布與變化�？偟膩碚f，冬季較大，夏季較��；風浪為主，涌浪次之；浪的波長和周期較短。整個黃渤海區五級以上的大浪，在冬季多由寒潮造成，夏季多由臺風所造成，春季多由氣旋波所造成。從地理分布看，廟島群島西北海域和成山角以東，以及濟州島西北海域，都是冬季北向浪較大的海區。

　　3、人員特性

　　漁船的船員基本為當地漁民，其他為外來民工，長期在本地出海打魚，對當地的水文氣象比較熟悉。搜救時，了解當地的風流特點，能夠及時準確的發現遇難人員；同時，他們長期出海，在惡劣海況下工作，相對來說，對大風浪天氣比較適應。

　　另外，漁民在生活中受海洋文化影響，對參與搜救海上遇難人員有一種責無旁貸的思想，能夠積極參與搜救行動。

　　三、建議

　　1、建立暢通的通訊

　　海上搜救行動，通信暢通、信息暢達是成功搜救的基礎。只要在遇險后能夠按要求立即向搜救中心報告或求救，就能夠為救助贏得時間，從而有利于搜救機構迅速組織船舶、協調搜救力量進行營救，最大限度地達到減少事故損失和人員傷亡的救助目的。在救助實施過程中也同樣存在這樣一個問題。

　　漁船的通訊設備為漁用高頻對講機，其工作頻道與搜救指揮中心高頻的頻道不同，而搜救中心沒有配備相應的高頻，也沒有相應的聯系頻道，在指揮搜救“遼旅渡7”過程中，很難及時與其取得聯系，并指揮其進行相應的搜救活動，只能依靠手機取得聯系。在大風浪及信號受限條件下，容易形成通訊不暢、船舶操縱受到干擾，而對其本身造成險情。

　　在交管中心和搜救指揮中心配備漁用高頻對講設備，并協商建立相應的工作頻道，一方面可以加強對在交管控制區域內漁船的管理，避免碰撞事故的發生，另一方面也便于在搜救行動中與漁船的聯系，保證搜救行動及時有效的進行，實現“人命救助，快速高效”目標。

　　2、完善船舶搜救設施

　　大多數漁船漁船由于船舶較少，船舶船員房間一般較小，而且大多數漁船設備、設施比較簡陋，缺乏必要的取暖措施。雖然這在平時并不重要，但在惡劣天氣下，尤其是海上氣溫較低，人員落水情況下的救助中，取暖效果的優劣，直接決定著被救人員的生命安全。在此次救助中，“3045”救上的最后兩名落水者，救上時已凍得失去知覺，由于當時船上人員較多，已無法妥善安置這兩名重傷員，只得將其置于甲板上，結果在返回砣磯時，這兩名人員無一生還。與此情況不同的，“8002”屬軍船，船上安裝有中央空調，船上取暖設施比較齊全，最后獲救的人員雖然與“3045”輪上人員情況相似，但由于被及時送到了暖和的房間，而無一死亡。因此應增加漁船救護設施的配備，避免發生救助成功救護失敗的現象。

　　3、建立健全管理機制，將海上搜救納入法制軌道。

　　長期以來，我國海上搜救工作的法律法規建設相當薄弱。搜救中心的機構、地位、職責等都未能從法律上給予明確，加大了搜救中心協調、指揮救助的難度。迄今為止，我國尚沒有一部專門協調海上船舶或國家、民間救助力量參加海上搜救的法規，我國搜救工作仍然處于無法可依的狀態，這對于必須快速反應、協同多方行動的海上搜救工作極為不利。

　　鑒于漁船在搜救行動中的重要性，應將漁船納入搜救行動預案，由搜救指揮中心定期組織搜尋救助演習，提高其搜救水平和搜救能力。同時，漁船的船員一般學歷較低，沒有受過專門的航海技能訓練，對在搜救行動中發生的一些事情準備不足，如醫療救護等，加強對漁船船員的培訓工作，提高其航海技能和相應的專業水平。

　　4、設立搜救基金

　　根據有關公約和法規的規定，參與搜救人命的救助行動并不能取得相應的報酬，在目前市場經濟條件下，漁船參加搜救后其損失得不到有效的補償，從而打擊漁船參與搜救行動的積極性，從而間接制約了搜救工作的有效開展。

　　建議由受益人出資建立搜救基金，對在搜救行動中有突出表現的漁船及非專業救助力量給與適當的獎勵，提高其參加搜救行動的積極性。

　　結束語

　　為了確保救助的成功率，在搜救中除派專業搜救力量，如救助船舶、搜救直升飛機，作為搜救指揮船舶，協調現場搜救行動外,還應充分發揮漁船在搜救中的作用，對遇險人員進行救護，確保人命救助的成功率。

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