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道路橋梁畢業(yè)總結(jié)
總結(jié)是事后對某一階段的學習、工作或其完成情況加以回顧和分析的一種書面材料，它可以促使我們思考，是時候?qū)懸环菘偨Y(jié)了。那么我們該怎么去寫總結(jié)呢？下面是小編精心整理的道路橋梁畢業(yè)總結(jié)，歡迎閱讀與收藏。
道路橋梁畢業(yè)總結(jié)1
關(guān)鍵詞：與工程；設計；問題；措施
中圖分類號：U41—4，U44—4文獻標識碼：A文章編號：1812—2485（2012）03—011—2
道路與橋梁工程本科畢業(yè)設計是道路與橋梁工程專業(yè)教學環(huán)節(jié)中非常重要的一環(huán)，是對學生大學期間所學知識的復習、綜合、運用和提高，是理論與實際相結(jié)合的訓練階段，也是學生從學校走上工作崗位的一個過渡階段。它對培養(yǎng)學生的綜合素質(zhì)、工程實踐能力和創(chuàng)新能力都起著非常重要的作用，同時對學生收集分析設計資料、制定方案、計算繪圖、編寫設計文件等方面的能力也是一次全面的鍛煉[1]。
我校今年參加道路與橋梁專業(yè)畢業(yè)設計的人數(shù)為165人，明年是154人，該專業(yè)每年基本保持五個班級的數(shù)量，因此，分析道路與橋梁工程畢業(yè)設計的現(xiàn)存問題，針對性地提出改進措施，對提高我校學生畢業(yè)設計質(zhì)量，培養(yǎng)學生的綜合實踐能力有著非常重要的現(xiàn)實意義。
1、道路與橋梁工程本科畢業(yè)設計現(xiàn)存問題
1.1畢業(yè)設計選題程式化，與工程實際脫節(jié)
好的畢業(yè)設計題目是保證教學質(zhì)量的重要前提和關(guān)鍵之一。內(nèi)容新穎、形式多樣的選題，可以調(diào)動學生的積極性和設計熱情，降低出現(xiàn)抄襲的概率，提高畢業(yè)設計的整體質(zhì)量[2]。目前國內(nèi)多數(shù)高校由于沒有足夠的校外實踐教學基地的支撐，缺乏實際工程背景和有關(guān)工程資料，導致選題陳舊。目前道路與橋梁工程專業(yè)畢業(yè)設計內(nèi)容主要采用“假題真做”或“真題假做”的形式，一題多屆的現(xiàn)象普遍，與科研、生產(chǎn)緊密結(jié)合的題目設計少，這樣就使畢業(yè)設計局限在就事論事、紙上談兵的狀態(tài)，缺乏工程意識訓練，圖紙脫離工程實際，同時使學生普遍感到題目缺乏工程真實感，沒有積極性和創(chuàng)新欲望，主觀能動性發(fā)揮不足。
1.2畢業(yè)設計的有效工作時間不能保證
常規(guī)畢業(yè)設計時間為12周，以橋梁結(jié)構(gòu)方面的設計題目是為例，主要包括以下幾個方面：橋梁結(jié)構(gòu)方案比選；上部結(jié)構(gòu)設計包括截面尺寸的擬定、內(nèi)力計算、內(nèi)力組合、繪制內(nèi)力包絡圖、配筋設計、施工驗算、強度驗算、剛度驗算、穩(wěn)定驗算；下部結(jié)構(gòu)設計包括橋墩、橋臺和基礎(chǔ)，有類型選擇、尺寸擬定、內(nèi)力計算、強度驗算、穩(wěn)定性驗算級抗震等；對于鋼筋混凝土和預應力混凝土墩臺還需要配筋設計；施工方法設計；繪制結(jié)構(gòu)施工圖。可看出設計任務繁重，設計時間緊迫。
而現(xiàn)實中存在的實際情況是，由于畢業(yè)設計一般安排在本科教學第四學年的第二學期，此期間畢業(yè)實習、研究生復試、就業(yè)應聘、畢業(yè)補考復習等占據(jù)了學生相當比例的畢業(yè)設計時間和精力，所以有效的畢業(yè)設計工作時間是遠少于12周。這就一定程度上造成學生設計進度緩慢，大部分設計任務壓到最后階段匆忙結(jié)束，有的干脆縮減畢業(yè)設計任務量，比如只作橋梁結(jié)構(gòu)設計中的上部結(jié)構(gòu)設計，或甚至出現(xiàn)抄襲現(xiàn)象。
1.3過分依賴專業(yè)軟件，理論基礎(chǔ)薄弱
道路與橋梁專業(yè)的本科畢業(yè)設計中，公路設計中選線任務一般依靠緯地軟件，橋梁結(jié)構(gòu)設計一般多采用橋梁博士軟件。在使用軟件過程中，一味地根據(jù)軟件操作指南“比著葫蘆畫瓢”，對相關(guān)的設計原理和計算方法不做深刻地理解和分析，導致學生對設計成果“知其然而不知其所以然”的不良后果。最明顯的表現(xiàn)就是，有的學生畢業(yè)設計計算書內(nèi)容充實完整，而在其畢業(yè)答辯過程中對評委老師提出的非常簡單基礎(chǔ)的設計理論問題卻茫然無知。
1.4畢業(yè)設計成果不規(guī)范
由于畢業(yè)設計屬于實踐教學，相比較于理論課程教學，容易出現(xiàn)監(jiān)管不力的問題。具體表現(xiàn)為畢業(yè)設計初期各類表格填寫不全，未能按時完成開題報告、中期考核，畢業(yè)設計成果不規(guī)范等。部分學生對文字排版、公式編輯、圖表格式、CAD繪圖、科技論文翻譯不熟悉，使得畢業(yè)設計成果很不規(guī)范，畢業(yè)設計計算書、圖紙和專業(yè)文獻翻譯等多次修改。尤其是畢業(yè)答辯前的最后階段畢業(yè)設計成果批改和審查中，絕大多數(shù)的返工修改都是由于設計成果格式不規(guī)范造成的。
1.5畢業(yè)設計考核評定方法不科學
以往的考核是對整個畢業(yè)設計期間學生的學習態(tài)度、設計成果、答辯情況的籠統(tǒng)考核，只是簡單評定出優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格等幾個等級，很多學生其實并不十分清楚自己何處為優(yōu)秀、何處為不及格，更有少數(shù)學生對老師評定出的畢業(yè)設計成績感到不公平。這樣的考核不僅缺乏針對性，不能很好地體現(xiàn)出學生的學習態(tài)度與設計水平的真實情況，而且由于缺乏具體明確的評判準則，無法給出令學生信服、認可的畢業(yè)設計成績。此外，這種完全集中一次答辯的方法使得學生根本沒有改過的機會，考核方法也不夠嚴格，存在個別學生抄襲、蒙混過關(guān)的現(xiàn)象，這就很難保證畢業(yè)生質(zhì)量。
2、道路與橋梁工程本科畢業(yè)設計改進措施
2.1優(yōu)化畢業(yè)設計題目
選題要盡可能地反映本專業(yè)領(lǐng)域的發(fā)展水平和前沿動態(tài)，體現(xiàn)當前科技發(fā)展水平，反映時代特點。為此，應爭取不斷更新題目。另外，選題應有一定的深度、廣度，使學生能在畢業(yè)設計的過程中綜合應用所學的基礎(chǔ)知識和專業(yè)知識，能在規(guī)定的時間內(nèi)得到充分的鍛煉。畢業(yè)設計的每一個題目都要經(jīng)過認真而反復的思考，要精心設計，并應按照一定的比例，給出部分真題。真題來自工程實際，所涉及的內(nèi)容和問題比教師擬定的題目豐富和復雜得多，它會讓學生有較強的責任感和壓力，同時又具有較強的自覺性和主動性，學生也更有熱情和興趣去做真題。想要得到真題，可與設計院通力合作，真題的獲得方法有兩種，一是在設計院以往或目前的設計題目中選出適合學生的畢業(yè)設計題目，這樣可對學生的畢業(yè)設計進行實踐檢驗，以增強他們的感性認識，避免紙上談兵。二是安排少數(shù)學生做目前正在進行的設計題目，他們可直接與設計院聯(lián)系，這樣一方面可直接檢驗他們的設計成果，增強實踐經(jīng)驗，另一方面，可為相關(guān)設計單位做貢獻，增強校企之間的聯(lián)系。這一做法的額外收獲是：某些表現(xiàn)出色的學生很可能被設計院看中，從而獲得了較好的工作機會。
畢業(yè)設計題目在難易程度上應進行分級。學生可根據(jù)自己的實際能力、愛好和專長靈活選擇題目。設計要求不能過于刻板，給學生以自由發(fā)揮及創(chuàng)作的空間，鼓勵學生創(chuàng)造性地完成任務，鼓勵他們嘗試采用新的結(jié)構(gòu)形式，采用新的計算軟件進行計算。
2.2妥善處理畢業(yè)設計期間時間上的沖突
較多的學生特別是考研的學生因為考研等原因未能聯(lián)系并落實好就業(yè)單位，因此在畢業(yè)設計期間，經(jīng)常參加各種人才交流會，這與進行畢業(yè)設計兩者間難免會有沖突。這就要求學校在抓好畢業(yè)設計工作的同時，做好這些學生的就業(yè)落實情況。我校以學生為本，以市場需求為導向，建立新的畢業(yè)設計管理模式。具體是提前在第七學期期末給學生布置好畢業(yè)設計任務，直到他們安排好自己的時間，做好自己的計劃，同時在畢業(yè)設計期間允許他們因就業(yè)或研究生復試外出兩次，由畢業(yè)設計指導老師和輔導員共同管理。
2.3指導學生合理利用結(jié)構(gòu)設計軟件
學生采用專業(yè)軟件來做設計會有些盲目，只前沒有學習過軟件的操作，所以會在學習軟件操作上花費大量的時間。這時需要指導老師提示采用什么樣的結(jié)構(gòu)設計軟件，首先是老師自己要對這些軟件有一定的了解，選擇學習資料比較全面的軟件并讓學生知道這些軟件的功能。其次是讓學生理論知識和設計軟件相結(jié)合，讓學生理解和掌握一些軟件操作步驟所依據(jù)的`基本專業(yè)理論、原理和知識點。因為軟件的使用中，輸入了相應的參數(shù)后就直接給出一個結(jié)果，如果對一些方法和理論不熟悉，就沒有辦法考證設計結(jié)果的合理性，甚至出現(xiàn)錯誤。
2.4加強畢業(yè)設計過程的監(jiān)管
畢業(yè)設計是一個時間較長的實踐教學環(huán)節(jié)，在整個畢業(yè)設計過程當中應加強監(jiān)管，在各個重要環(huán)節(jié)和階段要嚴格把關(guān)。我校確立了以學校、學校教學督導組、指導教師為主的質(zhì)量監(jiān)控機制，主要對開題、中期檢查、設計最終成果三個方面進行把關(guān)監(jiān)控。一是在開題階段，要求學生建立完善各類畢業(yè)設計基礎(chǔ)資料，如設計任務書、設計內(nèi)容、參考文獻、進度計劃等，通過加強以上文件的管理，督促學生主動查閱文獻、積極思考，對整個設計步驟有較清晰的認識。二是進行中期檢查。中期檢查的依據(jù)為畢業(yè)設計任務書中的進度計劃，檢查學生是否按計劃完成了設計內(nèi)容，階段性成果質(zhì)量如何，是否存在較嚴重的錯誤，為后期的設計奠定基礎(chǔ)，故該階段考核將起到承前啟后的作用。三是畢業(yè)設計成果檢查。在進行畢業(yè)答辯前，應對學生所有設計成果進行一次全面檢查，要突出資料全、格式對、統(tǒng)一對應。整個設計過程中涉及的各類資料繁多，且完成提交時間不一，有必要檢查是否齊全；還要檢查各類表格、計算書、圖紙是否格式統(tǒng)一；對于設計中途有變更的情況，還要注意最終成果與開題資料是否一致，包括設計題目、設計內(nèi)容、計算書結(jié)果與圖紙表達都要對應起來。
2.5形成考核評定等方面全過程控制的質(zhì)量管理體系
畢業(yè)設計成績應該量化，根據(jù)不同題目的難易程度給出其權(quán)重，乘上指導教師及答辯委員會給出的成績作為最終成績。根據(jù)平時表現(xiàn)、設計成果質(zhì)量、答辯表現(xiàn)等按百分制評定方法評定。平時表現(xiàn)主要考察學生的出勤情況、學習態(tài)度、是否按進度完成、是否獨立完成設計等幾個方面。設計成果的檢查，著重檢查設計圖紙和計算書的完整性和正確性。成績的評定要按照畢業(yè)設計的要求，強調(diào)學生獨立解決工程實際問題的能力和創(chuàng)新性。在答辯結(jié)束后，要組織畢業(yè)設計指導教師，就本屆學生畢業(yè)設計題目的難易程度、學生對相關(guān)知識的掌握程度、學生設計過程中出現(xiàn)的問題、畢業(yè)生是否達到培養(yǎng)目標等進行交流，以提出改進意見及措施。此外，答辯方法也應進行改革，可采用答辯2～3次的方法，給學生充分的時間使其修改完善畢業(yè)設計。
3、結(jié)束語
道路與橋梁工程專業(yè)本科畢業(yè)設計是一項集學習、實踐、探索和創(chuàng)新相結(jié)合的綜合教學環(huán)節(jié)，是培養(yǎng)學生綜合素質(zhì)和工程實踐能力的重要載體。本文是根據(jù)指導道路與橋梁畢業(yè)設計的經(jīng)驗總結(jié)的，主要是從學生在畢業(yè)設計時經(jīng)常出現(xiàn)的問題出發(fā)，針對性地提出相關(guān)改進措施，以期提高畢業(yè)設計質(zhì)量，全面提高畢業(yè)生的綜合素質(zhì)和能力。
道路橋梁畢業(yè)總結(jié)2
實習是大學生活的第二課堂，是知識常新和發(fā)展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發(fā)揮作用，才能得到豐富、完善和發(fā)展。大學生成長，就要勤于實踐，將所學的理論知識與實踐相結(jié)合一起，在實踐中繼續(xù)學習，不斷總結(jié)，逐步完善，有所創(chuàng)新，并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質(zhì)和能力，為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎(chǔ)
生產(chǎn)實習是整個本科教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業(yè)的一個重要的實踐性環(huán)節(jié)。通過組織參觀和聽取一些專題技術(shù)報告，收集一些與畢業(yè)設計課題有關(guān)的資料和素材，為順利完成畢業(yè)設計打下堅實基礎(chǔ)。通過實習，應達到以下目的：
1、了解道橋工程的整個設計過程；
2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結(jié)構(gòu)類型及特點、結(jié)構(gòu)構(gòu)件的布置及荷載傳遞路線、主要節(jié)點的細部構(gòu)造和處理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、結(jié)構(gòu)、施工之間的相互關(guān)系；
5、了解建筑結(jié)構(gòu)領(lǐng)域的最新動態(tài)和發(fā)展方向。
二、實習方式、地點及內(nèi)容
按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期七天的畢業(yè)實習，先后輾轉(zhuǎn)于廣東省四會市、東莞市、福建省廈門市，其具體實習方式與地點列表如下：
12月17日：現(xiàn)場考察二廣高速公路北江特大橋，大崛嶺隧道施工，二廣高速公路的路基處理。
上午，我們來到北江特大橋長2613米，總投資3.1億元，其中十二合同段主橋為（75+136+75）米連續(xù)剛構(gòu)橋，橫跨北江水道，被列為全線頭號重難點工程。工程于2005年3月開工，承擔大橋施工的中鐵十四局集團調(diào)遣國內(nèi)最先進鉆機設備，組織人員進行科技攻關(guān)，廣泛采用新技術(shù)，確保了水上、高空作業(yè)的施工安全及對北江環(huán)境的保護。
下午我們來到二廣高速公路的路基處理現(xiàn)場，二廣高速公路懷集至三水段是廣東省重要出省大道之一，全線118公里，投資總額78.9億，由肇慶公路發(fā)展總公司、廣東省路橋建設發(fā)展有限公司和廣東華銳投資有限公司共同投資建設經(jīng)營。
在8月底，軟基試驗路段的軟基處理及路基填筑工作已完成，正在進行沉降觀測；重點控制工程——北江特大橋，已完成278根樁基礎(chǔ)，系梁完成65條，立柱120根，蓋梁21道，主墩承臺1座，主橋墩1座。二廣高速公路項目對肇慶加快發(fā)展、跨越發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展具有深遠的歷史的意義，一方面，對提高公路網(wǎng)密度、改善投資環(huán)境，都具有極大的促進作用；另一方面，該項目的建成將更為進一步奠定肇慶市作為泛珠三角橋頭堡的地位，使肇慶成為“泛珠三角經(jīng)濟圈”內(nèi)一個舉足輕重的物流交換地和集散地。
大崛嶺隧道施工我們見識了一些關(guān)于隧道施工的技術(shù)，如隧道的開挖方法、技術(shù)、難點，工程師為我們解說了一些專業(yè)問題。
12月18日：現(xiàn)場考察獵德大橋施工現(xiàn)場、東莞莞深高速重修段熱鋪瀝青現(xiàn)場、參觀了附近的一所瀝青拌合場。
上午我們來到了獵德大橋的施工現(xiàn)場，獵德大橋位于廣州大橋與華南大橋之間，北岸與獵德路相接，南岸與新港東路立交相接。大橋主體將于2007年10月建成，屆時，從天河去海珠、番禺，將通過獵德大橋與新光大橋一路直達。獵德大橋為獨塔自錨式懸索式，是同類橋梁中的國內(nèi)第一、全球第二大橋，大橋索塔的高度將達到130米，塔身外觀為兩個貝殼狀弧形殼體相扣，塔身上有圓孔，塔的兩側(cè)各有一條鐵索，連起橋面的多條鋼線，并設有人行道。
下午我們來到東莞廣深高速重修段熱鋪瀝青現(xiàn)場現(xiàn)場使用的是熱拌法瀝青路面施工。
熱拌法瀝青路面施工適用于各種等級道路路面，路面應滿足耐久性，抗車轍性，抗裂性，和抗水性等要求。
施工過程主要有：
1、瀝青混合料的拌制與運輸
2、現(xiàn)場鋪筑：
（1）基層準備和放樣
（2）攤鋪：自動傾卸汽車攤鋪機螺旋推鋪機均勻攤鋪混合料振搗板搗實推平板整實。（注意：低等級公路可用手攤鋪，但高等級公路一定要用機械攤鋪。）
（3）碾壓
（4）接縫工作：
a、縱縫施工
b、橫縫施工
接著我們?nèi)サ搅烁浇囊粋�瀝青拌合場，看到了攪拌用的機器，還有所用的不同的各種集料，了解了整個瀝青攪拌的過程，負責人為我們一一解說。
12月25日我們來到了廈
下午我們就去了廈門大學。廈門大學由著名愛國華僑領(lǐng)袖陳嘉庚先生于1921年創(chuàng)辦，素有“南方之強”之稱，是國家跨世紀重點建設的高水平大學，也是目前唯一地處經(jīng)濟特區(qū)的教育部直屬綜合性大學。校園座落于“海上花園城市”——廈門的東南端，占地面積2188畝，依山傍海，風光旖旎，建筑獨具一格，氣侯宜人，整潔優(yōu)美的校園堪稱全國一流。廈門大學是國家重點建設的“211工程”高校之一，是國家、地方共建的重點高校之一，我們的奮斗目標是：把學校建設成為國內(nèi)外知名的的高水平的研究型大學。
12月26日：現(xiàn)場考察參觀翔安隧道施工現(xiàn)場、海滄大橋橋梁博物館
上午我們請到翔安隧道總工的曾總為我們作了一個專題講座，曾總為我們對翔安隧道作了如下闡述：
1、工程簡介
廈門東通道（翔安隧道）是廈門市本島第三條進出島公路通道，連接廈門市本島和大陸架翔安區(qū)，兼具公路和城市道路雙重功能。根據(jù)廈門市的城市總體規(guī)劃和建設國際性港口風景城市以及海峽西岸重要中心城市的需要，本工程是廈門市交通干線路網(wǎng)規(guī)劃主骨架的重要組成部份，也是廈門環(huán)東海域地區(qū)發(fā)展的重要通道。本工程的建成將顯著提升廈門城市功能，拓展城市發(fā)展空間，促進區(qū)域社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，大大改善廈門市東部地區(qū)的投資環(huán)境，為加快廈門海灣型城市的建設和經(jīng)濟的大發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)，其社會和經(jīng)濟效益十分顯著。本工程采用鉆爆法暗挖方案修建，將是我國隧道建設技術(shù)的進步和發(fā)展，縮小世界先進水平的差距，將起到里程碑式的作用。
下午，我們參觀了海滄大橋和橋梁博物館。廈門海滄大橋是世界第二、亞洲第一座特大型三跨全漂浮鋼箱梁懸索橋，也是廈門市歷史上投資最大的交通工程項目，工程全長5926.527米，主跨648米，海滄大橋設計通行能力為50000輛／日，行車時速為80公里／時，工程概算總投資28.7億人民幣。海滄大橋工程于1996年12月18日破土動工，主體工程于1997年6月份正式開工建設，全橋于1999年12月30日順利通車。海滄大橋不僅是廈門與外界聯(lián)系的又一重要通道，更是現(xiàn)代化廈門的重要標志，同時也是廈門新興的旅游景點，其優(yōu)美流暢的橋梁造型，輕巧獨特錨、塔結(jié)構(gòu)、與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)一致的橋梁色彩，輕柔的夜景效果等，都將與廈門這座現(xiàn)代化國際性港口風景旅游城市相適應。大橋的建設也證明我們已達到世界造橋水平。
橋梁博物館，坐落在海滄大橋東岸錨碇內(nèi)，這是在大橋碩大的錨碇里建起來的`我國第一座橋梁博物館。它的造型設計、內(nèi)容豐富、科技手段先進，展示了高科技水平，為海滄大橋增添景色。博物館由海滄大橋，建設展示館、中國橋梁百年回顧展示館和海滄大橋監(jiān)控中心三大部分組成。它們分三層展出：一層是海滄大橋建設展示館，從大橋設計、施工、科研、投融資、監(jiān)理、景觀等多角度完整地展示了大橋的建設過程。二層是中國橋梁百年回顧展，以歷史為經(jīng)緯，以橋梁科技為線索，系統(tǒng)地回顧了我國古代與當代橋梁建設的輝煌成就，介紹橋梁科技知識和世界各國不同歷史時期具有代表性的著名橋梁，以及規(guī)劃中的21世紀的宏偉橋梁工程。
12月27日：參觀泉州萬安橋
橋頭上的是蔡襄雕像，在泉州知府任上，是他見到了這座經(jīng)久建筑不起來的江海大橋，愛民如子的他組織鄉(xiāng)民，經(jīng)多年艱苦卓絕努力，才筑起這座大橋。洛陽橋，又名萬安橋。位于泉州城東13公里，是我國重點文物保護單位。它與北京的盧溝橋，河北的趙州橋，廣東的廣濟橋并稱為我國古代四大名橋。
早在北宋，我們的先民就以驚人的毅力和無窮的智慧，創(chuàng)造了一種直到現(xiàn)代才被人們所認識的新型橋基——筏型基礎(chǔ)。所謂的筏型基礎(chǔ)就是沿著橋梁中軸線的水下底部拋置大量的石塊，形成一條連結(jié)江底的矮石埕作橋基，然后在上面建橋墩，這種建造方式對中國乃至世界造橋科學都是一個偉大的貢獻。為了鞏固橋基，在橋下養(yǎng)殖了大量的牡蠣，巧妙地利用牡額外殼附著力強，繁生速度快的特點，把橋基和橋墩牢固地膠結(jié)成一個整體，這是世界造橋史上別出心裁的“種蠣固基法”，也是世界上第一個把生物學應用于橋梁工程的先例。當時沒有現(xiàn)代的起重設備，就采用“浮運架梁法”，利用海潮漲落的高低位置，架設橋面大石板，顯示了我們先民建橋的非凡才智。船形橋墩也頗具特色，它有利于分水。洛陽橋成功地建成了我國第一座海港大石橋，是我國古代橋梁建筑史上的偉大創(chuàng)舉，我國著名橋梁專家茅以升教授稱贊說：“洛陽橋是福建橋梁的狀元”。
三、實習小結(jié)
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業(yè)設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結(jié)合的多重目的。讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質(zhì)的選擇。
道路橋梁畢業(yè)總結(jié)3
1市政道路橋梁工程項目管理概述
市政道路橋梁項目施工過程的管理是指，在城市建設過程中，對諸如城市給排水工程、城市道路、橋梁工程等不可缺少的施工工程進行的管理工作，是一種協(xié)調(diào)施工組織設計與施工現(xiàn)場控制關(guān)系的管理工作。市政道路橋梁的項目工程施工管理工作水平不僅影響了施工的進度，還直接影響了工程的質(zhì)量。根據(jù)市政道路橋梁工程項目的自身的特點，其施工環(huán)境、施工地域、施工工藝等的不同，項目管理的側(cè)重點不同，加之，市政道路橋梁工程往往牽涉面廣、涉及部門多、工期要求緊、施工難度大等特點，市政道路橋梁施工管理的內(nèi)容大致可以分為施工工藝的管理、施工工期的管理、施工財務管理、施工質(zhì)量控制管理、施工投資管理等幾個方面，在分析市政道路橋梁工程項目施工管理中，也將圍繞這幾個方面的內(nèi)容展開。
2市政道路橋梁工程項目施工管理的影響因素
2.1施工人員的綜合素質(zhì)不高
隨著建筑行業(yè)施工技術(shù)的進步，機械化、自動化已開始廣泛應用于建筑業(yè)的各個方面，新的節(jié)能材料也大規(guī)模的使用，市政道路橋梁的建設工藝也跟著時代的步伐不斷地創(chuàng)新發(fā)展，這就對施工工作人員和工程的管理人員提出了更高的要求，一方面，要求施工人員熟練掌握市政道路橋梁的施工工藝，以及對機械設備的熟練使用;另一方面，要求市政道路橋梁工程管理人員協(xié)調(diào)各個部門的關(guān)系，協(xié)調(diào)好施工部門對機械設備的使用以及維護、檢修，同時還要對施工人員加強監(jiān)督。但是在實際建設的過程中，大部分施工單位中的施工人員不能熟練掌握現(xiàn)代化施工工藝，對機械設備的操作缺乏科學性，影響了施工工程的質(zhì)量，管理人員缺乏專業(yè)的水平，不能充分協(xié)調(diào)各個部門的關(guān)系，造成工程延長工期，不能按照合同規(guī)定的期限完成，不僅為城市居民的生活帶來不便，還增加建設成本。
2.2施工單位管理體系的不完善和制度上的`缺陷
市政道路橋梁施工管理過程中的問題主要包括以下幾個方面：首先，施工前的準備工作不足。一方面，市政道路橋梁的建設通常涉及的范圍比較廣泛，在施工前要充分考慮各方面的因素，如該路段的車流量、人流量、對交通的影響以及附近建筑的布局和政府的政策等等因素，但是，設計師往往只針對個別因素進行考察，缺乏全局性、長遠性的考慮，造成施工過程中管理的復雜性和資源的浪費，例如鄭州某路段的快速公交工程，在運行幾年后由于建設地鐵的需要，予以拆除，造成人力、物力、財力等資源的巨大浪費。另一方面，在原材料的管理上不科學，一是招標過程存在“暗箱操作”導致采購的材料不符合標準，二是對采購的原材料不分類進行管理，進而在成整個工程的質(zhì)量問題。其次，監(jiān)督管理制度的缺陷。有效的監(jiān)督是管理制度執(zhí)行力的保障，而很多市政道路橋梁施工的管理缺乏監(jiān)督管理制度，沒有第三方監(jiān)理單位，或者監(jiān)理是自身單位，這就為施工的質(zhì)量埋下了安全隱患。再次，財務管理的不足。財務管理是市政道路橋梁施工管理的重要組成部分，合理的編制預算，不僅能有效的降低工程成本，避免資源浪費，還能控制工程的工期，而實際中，施工單位缺乏財務管理制度，財務管理混論，對分階段的工程沒有編制預算，缺乏對突發(fā)狀況的應變能力，甚至造成資金鏈斷裂，給工程的管理工作帶來嚴重的困難;最后，安全管理意識薄弱。安全管理是施工管理的重要原則之一，它強調(diào)安全生產(chǎn)、安全施工，但是在市政道路橋梁實際的施工過程中，仍然存在眾多的安全事故，主要是由于施工人員和管理人員的安全意識薄弱，管理不到位或管理不科學，施工單位的安全預算經(jīng)費投入不足也是引起安全事故的重要原因之一。
3加強市政道路橋梁工程項目施工管理工作的策略
3.1加強人員的管理，提高施工人員和管理人員的綜合素質(zhì)
一方面，應該科學、合理、有序、高效的做到人員的配置管理，建立崗位責任制，使人員各司其職，各司其責，明確不同崗位人員的權(quán)利與責任，保證施工管理的正常有效運轉(zhuǎn)。另一方面，加強對施工人員和管理人員的培訓工作，提高施工人員對新技術(shù)、新材料的使用技能，提高管理人員的專業(yè)技能，進而提高管理水平，保證工程的綜合質(zhì)量。
3.2建立有效的監(jiān)督機制，加強質(zhì)量控制管理工作
市政道路橋梁工程的質(zhì)量控制是施工監(jiān)督管理的重要內(nèi)容。一是要根據(jù)不同的施工階段設置合理的質(zhì)量控制關(guān)鍵點，如原材料質(zhì)量的控制管理等;二是要建立完善質(zhì)量檢測制度，對關(guān)鍵點進行嚴格的監(jiān)控并跟跟蹤反饋，防止偷工減料，以次充好等問題的出現(xiàn)，一旦發(fā)現(xiàn)問題，及時解決;三是，要加強監(jiān)督，將質(zhì)量控制管理工作列入績效考核中，保證施工中質(zhì)量控制工作的有效性。
3.3合理安排預算，加強投資管理
市政道路橋梁工程往往投資相對大，屬于基礎(chǔ)建設，這就要求我們要加強財務管理工作，科學的編制財務預算，根據(jù)合同的要求，編制工程分階段的預算，控制投資成本，保證施工過程中的資金流。此外，還要根據(jù)可能遇到的突發(fā)狀況編制應急預案，例如，雨季可能會延長施工的工期、機械設備折舊、故障等因素，提高應急管理水平。
3.4加強施工前的準備管理工作
施工前的對施工場地的實地考察是整個建筑工程的質(zhì)量的基礎(chǔ)，因此，一是要加強施工前的監(jiān)督管理工作，使在考察時充分考慮到施工地段的地質(zhì)、人流量等實際問題，世紀初合理的方案。二是要對市政道路橋梁施工的文件、政策要了解清楚，對所使用到的機械設備做好檢查維護管理，合格后才能進入場地進行施工。
4結(jié)語
總之，市政道路橋梁項目工程不僅關(guān)系人民的生命財產(chǎn)安全，還影響著城市化的發(fā)展。因此施工企業(yè)必須提高施工管理水平，加強安全意識，引進先進的管理模式，建立完善的管理體系和監(jiān)督體系，并結(jié)合先進的施工工藝和技術(shù)，確保施工的各項工作順利進展，切實有效的提高市政道路橋梁項目工程的質(zhì)量，以方便人們的出行，滿足城市建設的需要。
道路橋梁畢業(yè)總結(jié)4
關(guān)鍵詞：架橋機；改造；鋪軌；架梁
1、概述
1.1研究背景
DJ180架橋機屬單臂簡支型單導梁架橋機，能實現(xiàn)全幅機械橫移梁片，達到一次落梁到位，在同行業(yè)中，具有結(jié)構(gòu)簡單、重量輕、運輸組裝方便、性能優(yōu)良、自動化程度高的特點。跟傳統(tǒng)軌行式鐵路架橋機相比，該機型具有轉(zhuǎn)場方便、架設雙線T梁不需人工移梁等優(yōu)點，但是也明顯存在步履式架橋機過孔及鋪軌效率較低，不適合單線長大線路施工的缺點。
邯黃鐵路是一條新的東西大動脈，西南端與京廣、邯濟鐵路相連，并預留和邢鐵路接入條件，東北端引入黃驊港港區(qū)，修建聯(lián)絡線與既有石德鐵路相連通。邯黃鐵路三標段鋪架工程，施工區(qū)間為棗強站（不含）至渤海東站，管段架梁任務1339孔，其大橋14座、大橋12座、中橋22座，鋪軌任務正線215km，站線74km，初始施工組織設計為火車運輸，鐵路架橋機架梁，鐵路鋪軌機鋪軌。由于線下單位征拆影響造成施工進度緩慢，斷點較多，無法形成鐵路架橋機和鋪軌機連續(xù)施工作業(yè)，更由于邯黃鐵路為新建單線鐵路，與既有鐵路接入點較少，鐵路架橋機和鋪軌機轉(zhuǎn)場作業(yè)也無法實施。滄州地區(qū)現(xiàn)場較多溝渠河道，如果采用路基段人工鋪軌、橋梁采用架橋機架設，無法滿足節(jié)點工期要求。為緩解施工壓力，施工單位立項改造自有公鐵兩用型DJ180架橋機以及架橋機配套的運梁車，使其具備邊鋪軌邊架梁以及收軌的能力。
1.2 DJ180架橋機、運梁車簡介及架梁工藝流程
1.2.1架橋機簡介
DJ180架橋機用于架設公路、鐵路32m及以下跨度的橋梁，可鋪設25m鐵路軌排，最大額定起重能力180t。DJ180架橋機主機部分包括：主梁、曲梁及橫移機構(gòu)、0#柱、1#柱、2#柱、3#柱、吊梁行車、橫移軌道、液壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)組成。（圖1、表1）
1.2.2運梁車簡介
YT180運梁車是DJ180型公鐵兩用架橋機配套運梁設備，整機由前運梁車和后運梁車組成。采用直流電動機、減速機構(gòu)驅(qū)動，其中后運梁車設有兩根動軸，前運梁車設有一根動軸，前運梁車和后運梁車可分動、聯(lián)動。配備電控操作系統(tǒng)，重載采用集中操作，空載可單獨操作。設備體積小、重量輕，采用普通半掛平板車即可汽運到位，解體運輸方便，使用成本低。（表2）
1.2.3 DJ180架橋機架梁鋪軌工藝流程
（1）架橋機過孔
a、前跨T梁架設完畢后，整機狀態(tài)。（圖2）
b、收0#、3#柱體、穿銷軸，以1#、2#柱為支點，吊梁行車帶動機臂及0#、3#柱前移13.8m。（圖3）
c、支3#柱，收2#柱與2#柱走行軌離地，1#、3#柱為支點，2#吊梁行車帶2#柱體前行19m。（圖4）
d、收3#柱，支2#柱，1#、2#柱為支點，用1#吊梁行車，2#吊梁行車驅(qū)動機臂前行18.7m。（圖5）
f、支3#柱體承力穿銷軸，以0#、1#、3#柱為支點，收2#柱與2#柱走行軌，2#吊重行車帶2#柱體與走行軌前行13.7m。（圖6）
g、收1#柱柱體與1#柱走行軌，0#、2#、3#為支點，1#吊重行車帶1#柱與走行軌前行32.7米。（圖7）
h、將曲梁與機臂銷接，解除行車與機臂銷接，行車后退至吊梁位，架橋機橫移試驗，過孔完畢。（圖8）
（2）架橋機架梁
a、運梁臺車將梁片運至2#柱后側(cè)。（圖9）
b、1#吊梁行車與后運梁臺車同步前進到2#吊梁行車吊梁位，捆梁、吊梁。（圖10）
c、1#、2#吊梁行車同時前行至落梁位置，落梁，移梁，穩(wěn)梁。（圖11）
d、吊梁行車落鉤摘繩、后退。
e、重復以上（2）—（3）步驟，架設第二片梁。
f、焊梁。
g、架梁完畢。
（3）橋面鋪軌
同架梁工藝，不同的是吊裝物為軌排。
2、技術(shù)改造
2.1連續(xù)鋪軌設想
由于架橋機原設計行進方式為步履式，操作循環(huán)周期時間較長，要想實現(xiàn)連續(xù)鋪軌作業(yè)，必須改變成軌行式行進。即：在架橋機1#柱、2#柱底部增加輪軌驅(qū)動裝置，調(diào)整兩柱體間距，同時滿足三個條件：（1）機體內(nèi)部存儲軌排；（2）滿足前段吊放軌排互不干涉；（3）整機縱向穩(wěn)定性。經(jīng)研究，確定了以下設想圖（圖12）。
2.2改造技術(shù)要點
2.2.1架橋機鋼結(jié)構(gòu)改造
在主梁最前端增加等截面主梁7m加長節(jié)1根，架橋機總長度由54m增加至61m（不含尾部托架）。
從零號柱3位置計算，在機臂2上距零號柱32m、47m處各增加一個曲梁銷接孔及定位銷套，滿足存儲軌排和吊放軌排對整機長度的要求。
鋪軌時拆除DJ180型架橋機一號柱、二號柱的橫移軌道，架梁時恢復。
2.2.2運梁車結(jié)構(gòu)改裝
增加一套同型號運梁車，摘除運梁車頂面轉(zhuǎn)盤，進行加寬處理，改裝為支撐柱體的前臺車和后臺車；改裝后前臺車車身長4.4m、寬2.1m；改裝后后臺車長身4.4m、車寬2.6m；在前臺車橫向兩端下側(cè)對稱安裝兩臺螺旋千斤頂鎬。（圖13）
將改裝后的前臺車安裝在1#柱下端，使1#柱下端的1#走行梁與前臺車的前車橫梁通過高強度螺栓固定連接（見圖14）；后臺車安裝在2#柱下端，使2#柱下端的2#走行梁與后臺車的后車橫梁通過螺栓固定連接（見圖15）。
2.2.3鋪架機電氣改造
前臺車和后臺車的電控柜安裝二號柱托架上，該電控柜電源與架橋機電源連通，更換架橋機尾部托架內(nèi)PLC程控器為雙PLC控制器。前、后臺車的行進主電路和控制電路分別有原1#柱、2#柱橫移電機的主電路和控制電路改造而來，由1臺PLC控制器保證行進同步。（圖16）
3、改造后架梁
3.1架橋機穩(wěn)定性計算
（1）改造前懸臂工況（圖17）
q—機臂均布荷載1t/m
P1—0#柱重量P1=2.75t
P2—1#柱曲梁重P2=17.9t
P4—2#柱、曲梁及橫移軌道重P4=25.8t
P3—吊梁小車P3=8.9t
P5—3#柱重量P5=5.65t
P6—發(fā)電機組及托架重量P6=3.2t
傾覆力矩
M傾=P1*33.2+q*34.22/2=2.75*33.2+1*34.22/2=676.2t。m
平衡力矩：當RB=0時
M平=q*19.82/2+P4*16.9+P3*16.9+P5*19.4+P6*22.5
=1*19.82/2+25.8*16.9+8.9*16.9+5.65*19.4+3.2*22.5=964t。m
穩(wěn)定系數(shù)：n=M平/M傾=964/676.2=1.43>1.3
（2）改造后懸臂工況
增加7m加長節(jié)后，全長變?yōu)?1m，相當于懸臂過孔時P4與P5間距離增加為9.5m。
q—機臂均布荷載1t/m
P1—0#柱重量P1=2.75t
P2—1#柱曲梁重P2=17.9t
P4—2#柱、曲梁及橫移軌道重P3=25.8t
P3—吊梁小車P4=8.9t
P5—3#柱重量P5=5.65t
P6—發(fā)電機組及托架重量P6=3.2t
傾覆力矩：M傾=P1*33.2+q*34.22/2=2.75*33.2+1*34.22/2=676.2t。m
平衡力矩：當RB=0時
M平=q*26.82/2+P4*16.9+P3*16.9+P5*26.4+P6*29.5=1*26.82/2+25.8*16.9+8.9*16.9+5.65*26.4+3.2*29.5=1189t。m
穩(wěn)定系數(shù)：n=M平/M傾=1189/676.2=1.76>1.43。
（3）由改造后懸臂工況縱向穩(wěn)定性較改造前為向好趨勢，故可推算出柱體移動位置時，穩(wěn)定性亦為向好趨勢。
（4）其他工況時，主要考慮支點支反力，因增加的7m加長節(jié)總質(zhì)量為7t占比較小，支反力計算在此略去。
3.2改造后架梁鋪軌工藝流程
（1）過孔
a、前跨T梁架設完畢后，整機狀態(tài)。
b、收0#、3#柱體、穿銷軸，以1#、2#柱為支點，吊梁行車帶動機臂及0#、3#柱前移13.8m。
c、支3#柱，收2#柱與2#柱走行軌離地，1#、3#柱為支點，2#吊梁行車帶2#柱體前行19m。
d、收3#柱，支2#柱，1#、2#柱為支點，用1#吊梁行車，2#吊梁行車驅(qū)動機臂前行11.7m。
e、支3#柱體承力穿銷軸，以0#、1#、3#柱為支點，收2#柱與2#柱走行軌，2#吊重行車帶2#柱體與走行軌前行13.7m。
f、收1#柱柱體與1#柱走行軌，0#、2#、3#為支點，1#吊重行車帶1#柱與走行軌前行32.7米。
g、收3#柱，支2#柱，1#、2#柱為支點，用1#吊梁行車，2#吊梁行車驅(qū)動機臂前行7m。（圖18）
h、將曲梁與機臂銷接，解除行車與機臂銷接，行車后退至吊梁位，架橋機橫移試驗，過孔完畢。
（2）架梁和橋面鋪軌同改造前，不再贅述。
（3）架梁操作要點
a、機組操作人員應熟悉掌握設備各按鈕功能，經(jīng)培訓持證上崗。
b、機組操作人員應熟悉倒裝龍門架倒裝梁片、運梁車運梁、架橋機過孔、架梁及橋間轉(zhuǎn)移的步驟與操作要點。
c。架梁狀態(tài)曲梁與機臂銷接，過孔狀態(tài)曲梁與吊梁小車銷接，且應先插好下一工序的銷軸才能拔掉上一工序作業(yè)的.銷軸。
d。過孔時各柱置應派專人操作與監(jiān)護，支墊應平實可靠，1#、2#柱伸縮時應保持兩側(cè)平衡，均勻升降。
e。架梁、過孔工況保證機臂水平，嚴禁機臂傾斜作業(yè)。1#、2#柱橫移軌道分別水平，三根軌道要平行。1#、2#柱橫移軌道墊墩或硬雜木必須支墊在梁梗及橋臺的胸墻處，嚴禁支墊在擋砟墻上。
f、操作過程中發(fā)現(xiàn)異常時應首先按下急停開關(guān)。急停開關(guān)位于0#柱、1#柱及操作臺處。
g、要有專人監(jiān)視吊梁小車絞車鋼絲繩的盤繞情況，如有不規(guī)則排繩必須重新盤繞，無誤后方可起吊梁片。
h、吊梁小車起吊梁片時，吊梁扁擔要隨時調(diào)平。嚴禁扁擔體傾斜吊梁。
i、運梁車嚴禁非緊急情況下緊急制動，要緩慢起動，減速后制動。運梁車運梁接近架橋機時應減速慢行，2#柱后面應安放固定止輪器。
j、倒裝龍門架支墊要平實可靠，起吊梁片時起重梁要隨時調(diào)平，嚴禁傾斜吊梁。
嚴格執(zhí)行《鐵路架橋機架梁規(guī)程》中的要求。
3.3架梁與鋪軌模式轉(zhuǎn)換
（1）架橋機架梁完成后，根據(jù)現(xiàn)場實際情況調(diào)整1#、2#柱位置。0#柱與1#柱距離32m，1#柱與#號柱距離15m，穿好曲梁與行車銷軸。拆除1#柱走行電機減速機，將泵站移至柱體外側(cè)。
（2）將運梁車開到架橋機尾部，將前運梁車吊至1#柱后面。支撐零號柱、2#柱，收縮1#柱拆除橫移軌道。行車驅(qū)動1#柱落在前運梁車上按圖紙要求連接托架與1#柱。移動到位穿好曲梁與機臂銷軸，支撐好1#柱。
（3）收縮2#柱拆除橫移軌道。行車驅(qū)動2#柱落在后運梁車上按圖紙要求連接托架與2#柱。移動到位穿好曲梁與機臂銷軸，支撐好2#柱。將運梁車配電柜安裝在2#柱托架上。
（4）將架橋機發(fā)電機組的電源連接到運梁車配電柜上。
（5）將吊軌排掛鉤安裝到吊梁扁擔上。轉(zhuǎn)換工作完成。
4、改造后鋪軌
4.1鋪軌機穩(wěn)定性計算
（1）懸臂工況（圖19）
q—機臂均布荷載q=1t/m
P1—0#柱重量P1=2.75t
P2—1#柱曲梁重P2=17.9t
P4—2#柱曲梁重及臺車重P4=25.8t
P3—吊梁小車P3=4.45t
P5—3#柱重量P5=5.65t
P6—發(fā)電機組及托架重量P6=3.2t
傾覆力矩：M傾=P1*32+q*332/2=2.75*32+1*332/2=632.5t。m，平衡力矩：
當RB=0時，M平=q*282/2+P4*15+P3*15+P5*27.6+P6*32.1=1*282/2+25.8*15+4.45*15+5.65*27.6+3.2*32.1=1104.41t。m。
穩(wěn)定系數(shù)：n=M平/M傾=1104.41/632.5=1.8>1.3。
結(jié)論：通過理論數(shù)值計算，DJ180架橋機改造為鋪軌機是安全可行的。
（2）鋪軌工況：鋪軌作業(yè)時，前端0#柱為支立狀態(tài)，屬于靜定結(jié)構(gòu)，支反力計算在此略去。
4.2鋪軌作業(yè)流程
（1）過孔
a、將前行車后退至1#柱位置處，后行車退至2#柱位置。
b、摘除1#柱下側(cè)兩臺鑼旋鎬。
c、拔出0#柱銷軸，起升150mm；收起3#柱（距離底面100mm）。
d、撤掉1#、2#柱走行系統(tǒng)鐵鞋。
e、架橋機前行23m；支立0#、3#柱；安放鐵鞋。
（2）鋪軌
a、運軌車將軌排一次將4組軌排喂進3#柱。
b、前后行車將軌排起吊前進；放置在1#、2#柱上，摘繩；運軌車退回鋪軌基地，進行下一次運輸。
c、前后行車將最上側(cè)軌排起吊，前行22米下落開始軌排連接。
d、鋪設完畢后，進行過孔作業(yè)。
4.3鋪軌與架梁模式逆向轉(zhuǎn)換
（1）鋪架機鋪軌完成后，根據(jù)現(xiàn)場實際情況調(diào)整1、2號柱位置，穿好曲梁與行車銷軸，將吊軌排掛鉤從吊梁扁擔上拆除。
（2）拆除運梁車配電柜，恢復運梁車獨立供電，與架橋機1#柱、2#柱分離，將運梁車開出架橋機尾部，取回1#柱、2#柱橫移軌道。
（3）支撐0#柱、2#柱，收縮1#柱安裝橫移軌道，電源恢復連接到橫移電機上，恢復泵站及液壓系統(tǒng)，支撐好1號柱。
（4）支撐3#柱、1#柱，收縮2#柱安裝橫移軌道，電源恢復連接到橫移電機上，恢復泵站及液壓系統(tǒng)，支撐好2#柱。
（5）橋頭對位，調(diào)整1#柱高度。轉(zhuǎn)換工作完成。
4.4鋪軌操作要點
（1）鋪軌機2#柱處能橫移，橫移量為350mm。鋪設曲線軌時，吊梁行車將軌排吊運至落軌排位后在2#柱處橫移機臂使軌排到位。鋪設小曲線半徑軌排時如橫移不到位可人工用撬棍將軌排撥到位。鋪軌作業(yè)時任何時候嚴禁橫移1#柱。
（2）鋪軌作業(yè)架橋機過孔時，需安排專人盯控前后臺車是否異常，走行速度應控制在1km/h之內(nèi)。
（3）鋪軌作業(yè)時，摘除1#柱加長節(jié)；平坡狀態(tài)下0#柱插第9個孔，1#柱插第4個孔，2#柱插第3個孔。整機高度為7.7m，凈空為3.5m（大臂底面至橫梁頂面）。
（4）此鋪軌機是分車體輪軌式簡易鋪軌機，底盤自重輕。鋪軌時需支撐0#柱，0#柱的支墊必須墊平墊穩(wěn)。鋪軌作業(yè)時0#柱，下側(cè)枕木支墊采用450mm*20mm*20mm硬雜木。支墊完畢后用水平尺，觀測0#柱支立情況，左右高差≤15mm，垂直度≤5‰（垂直檢測方法：在0#柱側(cè)面劃中心線，各安裝1鉛垂檢測柱體垂直度）。
（5）機臂調(diào)平的標準：作業(yè)機臂高差范圍：0#柱處與1#柱處機臂高差范圍—50～+150mm既0#柱可比1#柱低50mm或高150mm之間。3#柱與1#柱處機臂高差范圍0～+100mm既3#柱可比1#柱高0～100mm之間。架梁作業(yè)機臂高差范圍：1#柱處與2#柱處機臂高差范圍±100mm既1#柱比2#柱高100mm或低100mm之間。
（6）鋪軌作業(yè)時，鋪軌機走行系統(tǒng)；必須用鐵鞋“對穿”方式緊固，以免防止溜車。
5、區(qū)間轉(zhuǎn)移
（1）運梁車及轉(zhuǎn)運托架用吊梁小車吊至圖示位置。
（2）銷接吊梁小車與曲梁，拔去曲梁與機臂連接銷。
（3）2#柱按架梁位置不動，按圖20調(diào)整1#柱、2#柱及前后運梁車位置，將零號柱折起。
（4）收1#、2#、3#柱將機臂落在轉(zhuǎn)運托架上，并使柱體離地。將運梁車與機臂用倒鏈鋼絲繩捆綁牢固。
（5）運梁車馱運架橋機至下一工地，按相反順序調(diào)整架橋機為架梁狀態(tài)。
6、經(jīng)濟效益分析
（1）未改裝前架橋機鋪軌方案，鋪軌效率150m/d，過孔1次需要1h，每次鋪設25m，鋪軌單價接近20萬元/km，基本不可行。
（2）架橋機改裝為鋪軌機以后，鋪軌效率由原來的150m/d提高到1000m/d，每組軌排鋪設平均0.5h（包括過孔），鋪軌單價6萬元/km，架梁影響微乎其微。
（3）人工鋪軌方案：相同數(shù)量人工鋪軌效率200m/d，鋪軌單價11.5萬元/km。
道路橋梁畢業(yè)總結(jié)5
針對道路橋梁與渡河工程專業(yè)目前畢業(yè)設計教學現(xiàn)狀，文章在深入分析影響畢業(yè)設計質(zhì)量因素的基礎(chǔ)上，從畢業(yè)設計的時間安排、選題、過程管理、學生主觀認識及指導教師隊伍建設等方面提出了該專業(yè)本科畢業(yè)設計的質(zhì)量控制措施。
關(guān)鍵詞：道路橋梁與渡河工程專業(yè)；畢業(yè)設計；質(zhì)量控制；教學研究
中圖分類號：G642.477文獻標志碼：A文章編號：
本科畢業(yè)設計是本科教學計劃的重要組成部分，是全面檢查學生四年大學知識積累、應用和創(chuàng)新能力的重要手段，也是培養(yǎng)學生理論聯(lián)系實際和鍛煉學生獨立工作能力的有效辦法[1]。道路橋梁與渡河工程專業(yè)畢業(yè)設計的目標是通過畢業(yè)設計，提高學生在計算、繪圖、查閱文獻、使用規(guī)范手冊和編寫技術(shù)及計算機輔助設計等方面的基本技能，掌握道路橋梁及渡河工程的設計原則、設計方法和步驟，并樹立正確的設計思想以及認真嚴謹、實事求是、刻苦鉆研、勇于創(chuàng)新的作風，為交通行業(yè)的基本建設事業(yè)服務。
然而，近年來，由于種種原因，畢業(yè)設計這一教學環(huán)節(jié)僅流于形式，該專業(yè)畢業(yè)設計質(zhì)量急劇下滑，學生未能通過畢業(yè)設計真正提高實踐能力，嚴重影響了人才培養(yǎng)的質(zhì)量。這一現(xiàn)狀已經(jīng)引起高等教育領(lǐng)域?qū)＜液皖I(lǐng)導的高度重視，如何提高和保證道路橋梁與渡河工程專業(yè)本科畢業(yè)設計的質(zhì)量已成為亟待解決的問題。筆者根據(jù)幾年來在指導道路橋梁與渡河工程專業(yè)本科畢業(yè)設計過程中發(fā)現(xiàn)的一些實際問題，對提高該專業(yè)畢業(yè)設計質(zhì)量作了一些思考。
一、道路橋梁與渡河工程專業(yè)畢業(yè)設計現(xiàn)狀及存在的問題
盡管目前很多開設道路橋梁與渡河工程本科專業(yè)的高校對該專業(yè)的畢業(yè)設計給予了足夠的關(guān)注和重視，但畢業(yè)設計環(huán)節(jié)質(zhì)量滑坡現(xiàn)象仍然存在，究其原因主要存在以下幾個問題。
（一）指導教師隊伍力量薄弱
一方面，由于高校擴招，畢業(yè)生人數(shù)增長加快，教學資源緊張，指導教師的數(shù)量滿足不了畢業(yè)設計工作的需要，特別是本科教學評估要求每位教師指導學生不得超過十人，不管是道路工程方向、橋梁工程方向，還是渡河工程方向的畢業(yè)設計，都要求學生一人一題，使得畢業(yè)設計指導教師數(shù)量缺口更大，以前一名指導教師一般指導三五名學生，現(xiàn)在一名教師須指導十幾名學生。另一方面，高校大多數(shù)指導畢業(yè)設計的教師承擔有大量的教學任務和科研任務，有的還有行政工作，由于精力和時間都無法保證，因而無法實現(xiàn)師生之間的有效溝通，從而影響畢業(yè)設計的指導質(zhì)量。由于指導教師人數(shù)少，許多剛?cè)肼毜那嗄杲處熞脖话才胖笇М厴I(yè)設計。青年指導教師雖然熱情高，認真負責，但缺乏專業(yè)實際工作經(jīng)驗，解決專業(yè)實際問題的能力和創(chuàng)新能力有限，因而在畢業(yè)設計過程中對學生實踐能力、科研能力和創(chuàng)新能力等的培養(yǎng)都大打折扣，最終導致畢業(yè)設計總體質(zhì)量不高[2]。
（二）畢業(yè)生就業(yè)壓力大
目前，盡管中國交通基本建設事業(yè)處于蒸蒸日上的發(fā)展階段，但高等院校連年擴大招生，導致交通運輸行業(yè)畢業(yè)生人數(shù)不斷攀升、人才市場供大于求。大學生就業(yè)壓力較大，在大三時學生就開始憂心將來的就業(yè)去向，到了大四就表現(xiàn)得更為突出[3]。大部分同學在大四下學期的主要任務就是找工作，而這段時間恰恰處于畢業(yè)設計階段，致使學生在畢業(yè)設計上所投入的精力有限，因此嚴重影響了他們的畢業(yè)設計質(zhì)量。
（三）畢業(yè)設計選題不當
選題是完成畢業(yè)設計的`第一步，也是非常重要的一個環(huán)節(jié)，關(guān)系到對學生創(chuàng)新精神與實踐能力的培養(yǎng)。道路橋梁與渡河工程專業(yè)畢業(yè)的學生面臨去施工單位、設計單位、監(jiān)理單位、檢測單位和科研院所等多項選擇，而以往畢業(yè)設計的選題比較單一，僅偏重于道路橋梁設計部門使用，單一的選題嚴重束縛了學生的學習積極性，不利于學生專業(yè)綜合素質(zhì)的全面提高，也不利于學生畢業(yè)后在工作崗位上迅速上手，發(fā)揮才干。另外，有的畢業(yè)設計題目缺乏創(chuàng)新性，大多數(shù)題目仍偏重于施工組織設計以及簡單的結(jié)構(gòu)設計，而且涉及的實際工程較少，這對于培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力以及綜合運用知識的能力是遠遠不夠的。在以往畢業(yè)設計選題中，還存在選題范圍過窄和過于寬泛的現(xiàn)象，選題范圍過窄，畢業(yè)設計工作量明顯不足，但選題過于寬泛，學生又難以把握和深入。此外，由于畢業(yè)設計要求一人一題，且3年內(nèi)不能重復，使得教師把一個學生可能完成的內(nèi)容分解為多個，致使選題內(nèi)容偏離教學大綱的要求[4]。
（四）學生文獻查閱能力較差
道路橋梁與渡河工程專業(yè)優(yōu)秀的畢業(yè)設計應該是在查閱大量相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上完成的，在畢業(yè)設計從選題、開題報告到撰寫的整個過程中，文獻檢索是貫穿于始終的，是影響畢業(yè)設計質(zhì)量的重要因素。通過查閱大量的相關(guān)文獻，可以使學生了解課題相關(guān)領(lǐng)域的研究新動向、現(xiàn)狀以及存在的現(xiàn)實問題等。然而，目前很多畢業(yè)生不善于查閱資料、文獻和利用工具書。在網(wǎng)絡發(fā)達的今天，學生利用網(wǎng)絡資源查閱期刊、雜志等資料的能力并未有顯著的提高，更有部分學生甚至不會利用學校的數(shù)字圖書館查閱文獻資料；即使引用文獻也較為陳舊，不能反映該領(lǐng)域最新的研究成果和發(fā)展趨勢，從而直接影響到畢業(yè)設計的質(zhì)量。
（五）學生重視程度不夠
學生對畢業(yè)設計的目的、作用和意義理解不全面，對其重要性認識不深刻，認為畢業(yè)設計只是走形式，抱著蒙混過關(guān)的心理，僅僅把完成畢業(yè)設計當成一項任務，沒有把畢業(yè)設計看作自身知識、能力及綜合素質(zhì)訓練和展示的一個重要過程，對于為什么要撰寫畢業(yè)設計、畢業(yè)設計與學業(yè)水平和學位證書之間有何關(guān)系、畢業(yè)設計與未來發(fā)展之間有何聯(lián)系等問題，大部分學生從來都沒有思考過，對畢業(yè)設計不夠重視[5]。其主要表現(xiàn)在對課題不作認真細致的研究，開題報告流于形式，具體設計方案僅是框架，研究目標不明確，內(nèi)容不具體，方法無創(chuàng)新。在完成畢業(yè)設計過程中普遍存在時間精力投入不足，不能按照規(guī)定的時間和要求完成畢業(yè)設計的各個環(huán)節(jié)，以致設計質(zhì)量不高。
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Quality control of graduation design of road，bridge and rivercrossing engineering
ZHANG Peng，LI Qingfu，ZHANG Tianhang
（School of Water Conservancy and Environment Engineering，Zhengzhou University，Zhengzhou 450001，P。 R 。China）
Abstract：
道路橋梁畢業(yè)總結(jié)6
畢業(yè)實習是整個畢業(yè)設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業(yè)的一個重要的實踐性叫許耳環(huán)界。通過組織參觀和聽取一些專題技術(shù)報告，收集一些與畢業(yè)設計課題有關(guān)的資料和素材，為順利完成畢業(yè)設計打下堅實基礎(chǔ)。通過實習，應達到以下目的：
1、了解一般工業(yè)與民用建筑或道橋工程的整個設計過程；
2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結(jié)構(gòu)類型及特點、結(jié)構(gòu)構(gòu)件的布置及荷載傳遞路線、主要節(jié)點的細部構(gòu)造和處理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、結(jié)構(gòu)、施工之間的相互關(guān)系；
5、了解建筑結(jié)構(gòu)領(lǐng)域的最新動態(tài)和發(fā)展方向。
二、實習方式、地點及內(nèi)容
按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業(yè)實習，先后輾轉(zhuǎn)于武漢天興洲大橋施工現(xiàn)場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：
日期星期內(nèi)容地點
3.21一觀摩短片武大工學部主教
3.22二現(xiàn)場考察天興洲大橋施工現(xiàn)場
3.23三技術(shù)報告天興洲大橋施工辦公室
3.24四現(xiàn)場考察武漢輕軌沿線
3.25五專題講座武大工學部主教
A、短片觀摩
上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規(guī)劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網(wǎng)的建設與之連接，在環(huán)境保護上表現(xiàn)也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環(huán)境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規(guī)劃中去。這在國內(nèi)所做力度明顯不夠。之后，我們陸續(xù)接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術(shù)有了初步了解。
下午，我們繼續(xù)觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態(tài)逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯；此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統(tǒng)且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。
下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：
1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)支承系統(tǒng)，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：
⑴工作面地表處理；
⑵開挖槽段施工；
⑶北錨碇施工；
⑷索塔施工；
⑸立模澆筑混凝土塔柱；
⑹主橋纜索系統(tǒng)安裝和橋體節(jié)段安裝。
因陽邏大橋南北岸的土質(zhì)不同，決定了其施工方案迥異，其中一側(cè)土質(zhì)較好，可直接開挖；另一側(cè)屬砂質(zhì)淤泥土質(zhì)，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌；后者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。
2、日本東北新干線工程
經(jīng)介紹，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構(gòu)件組成。在箱形梁兩側(cè)各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當一孔梁的`施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。
3、泰國某大型公路高架橋施工
通過幻燈片對施工現(xiàn)場長時間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現(xiàn)場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優(yōu)點是橋梁的上下部結(jié)構(gòu)可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構(gòu)件制作，質(zhì)量容易控制，可以集中在一處成批生產(chǎn)，從而降低工程成本；而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構(gòu)件與構(gòu)件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構(gòu)件的整體工作性能就不如就地澆筑法。
B、天興洲大橋
1、工程概況
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區(qū)至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于20xx年9月28日正式開工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米鋼桁梁斜拉橋+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土連續(xù)箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。
2、主橋結(jié)構(gòu)
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為（98+196+504+196+98）米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米；下層鐵路按四線設計，其中兩線I級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結(jié)合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節(jié)間長度14米。主塔采用混凝土結(jié)構(gòu)，倒Y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側(cè)各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎(chǔ)約采用φ3.4米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新工藝、新設備“四新”技術(shù)于一身，是我國建設新水平的標志性工程。
3、工程創(chuàng)新點與特點
⑴主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋梁跨度之首。
⑵橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。
⑶設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。
⑷結(jié)構(gòu)型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結(jié)構(gòu)形式；公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結(jié)合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結(jié)合體系；主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。
⑸施工工藝新：2號主塔墩基礎(chǔ)首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝；3號主塔墩基礎(chǔ)采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝；首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。
⑹施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首；圍堰平面定位精度在5厘米內(nèi)，鋼護筒垂直度在1/500內(nèi)；φ3.4米大直徑鉆孔樁在軟硬膠結(jié)不均礫巖中施工；16000方承臺大體積混凝土施工與控制；新型三主桁制造架設及新型板桁組合結(jié)構(gòu)施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大；截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝；188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制；自重2×1300噸大噸位箱梁整體現(xiàn)澆施工。
4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關(guān)鍵技術(shù)研究實驗項目由17個精簡為下列10個，分別為：
⑴動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究；
⑵抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究；
⑶抗風性能及模擬實驗研究；
⑷鐵路混凝土與鋼桁結(jié)合橋面系統(tǒng)實驗研究；
⑸三主桁斜拉橋空間結(jié)構(gòu)行為及穩(wěn)定分析研究；
⑹結(jié)構(gòu)構(gòu)造疲勞性能實驗研究；
⑺典型節(jié)點大比例模型實驗研究；
⑻大位移軌道溫度伸縮調(diào)節(jié)器與梁端軌道伸縮裝置研制；
⑼大噸位，大位移支座研制；
⑽施工及制造新技術(shù)實驗研究。
我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎(chǔ)采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根φ3.4米鉆孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術(shù)公關(guān)小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。
實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術(shù)報告，最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術(shù)，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。
C、武漢市軌道交通
第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關(guān)、太平洋等10個站點。20xx年7月建成并投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節(jié)車廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現(xiàn)實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關(guān)水場僅用時17分。
輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡支梁結(jié)構(gòu)。其施工技術(shù)采用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調(diào)道岔軌道狀態(tài)—鋼筋綁扎及焊接—精調(diào)道岔—軌道狀態(tài)檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態(tài)檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養(yǎng)生。
該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的控制，采用的是雙層貨車通行標準。技術(shù)人員在此反復說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱為“島形車站”，在宗關(guān)站，工程設有車輛轉(zhuǎn)道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調(diào)整。
其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術(shù)人員在指導現(xiàn)場施工之余，都應該努力學習的。
D、專題講座
我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業(yè)工程師和職業(yè)技術(shù)人員
建筑工地實習報告一應具備的素質(zhì)作了如下闡述：
A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著；
B、從現(xiàn)在做起，培養(yǎng)良好的品質(zhì)（思想—行為—習慣—性格—命運）；
C、培養(yǎng)良好的思維方法、要有清晰的思路；
D、善于把握機遇；
E、妥善處理人際關(guān)系；
F、在分工明確的社會，要各司其職；
G、正確對待“名”與“利”；
H、培養(yǎng)學習、寫作、理論和時間相結(jié)合的能力；
I、面臨壓力和處理困難的能力；
J、提高文化品位；
K、熱愛土木、熱愛事業(yè)。
隨后，我們就就業(yè)擇業(yè)相關(guān)事宜以及相關(guān)專業(yè)理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經(jīng)驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。
三、實習小結(jié)
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業(yè)設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結(jié)合的多重目的。
道路橋梁畢業(yè)總結(jié)7
1月份，是年前最后一個施工月，有半個月施工期，一月下旬就是過年長假。在1月份橋梁施工隊、路基施工隊都在緊鑼密鼓把年前的施工量趕完，在忙碌了半個月后，大家處理完工地最后的事宜后，大家進入過年長假中。下面是關(guān)于項目部員工假期及待遇管理辦法的理解和認識。
第一條，事假。員工因個人需要請事假，事假期間不支付工資。 員工請事假的審批程序：由員工本人填寫請假單。
第二條，季度假。
1、人員范圍
企業(yè)中的管理人員、技術(shù)人員、炊事勤雜人員、專供人員乘坐的汽車司機。對上述未列入范圍的人員，一律不得享受季度假待遇。
2、假期規(guī)定。屬于享受季度假范圍的員工，因其平時工作不計算加班加點，在一個季度內(nèi)請事假（包括零星事假）累計不超過兩天。超過兩天的按事假辦理。
3、審批程序。項目經(jīng)理部負責人審批。
4、假期待遇。季度內(nèi)不超過兩天的，其休假期間按在崗待遇辦理。
第三條，病假。
1、員工因患病或非因公負傷需要停止工作醫(yī)療時，根據(jù)本人實際參加工作年限和在本單位工作年限，給予3個月到24個月的醫(yī)療期。醫(yī)療期具體規(guī)定執(zhí)行公司《中鐵十局集團濟南鐵路工程有限公司員工假期及待遇管理規(guī)定》（中鐵十濟人[2009]36號）規(guī)定。
2、病假審批程序。員工因病不能正常工作需要休息的，應憑縣級及以上醫(yī)院診斷證明，經(jīng)領(lǐng)導審批允許后休息。
1）項目經(jīng)理部員工休病假在一個月及以內(nèi)的（含零星病假）由項目經(jīng)理部負責人批準。
2）病假超過1個月的由公司勞動鑒定委員會研究審批。
3、病假待遇。醫(yī)療期在6個月及以內(nèi)的支付病假工資；醫(yī)療期規(guī)定
18、24個月的員工其醫(yī)療期累計超過6個月時，停發(fā)病假工資，改發(fā)疾病救濟費。
1）病假工資。員工病假期間支付公司所在地公布的最低工資標準。
2）疾病救濟費。員工病假滿六個月時，停發(fā)病假工資，改發(fā)疾病救濟費。疾病救濟費按公司所在地規(guī)定的最低工資標準80%支付。
病假工資和疾病救濟費在扣除個人繳納的社會保險金和住房公積金后低于公司所在地政府公布的最低生活保障費的，按公司所在地最低生活保障費標準支付。
第四條，工傷假。項目經(jīng)理部員工因公負傷或患職業(yè)病需要停止工作接受治療，實行工傷假期。其假期及待遇按《工傷保險條例》的規(guī)定執(zhí)行。
第五條，全國年節(jié)及紀念日假。全國年節(jié)及紀念日假按照國家規(guī)定執(zhí)行。全體公民放假節(jié)日，應按國家規(guī)定安排員工休息（不含輪班制員工），其具體休息由單位統(tǒng)一安排。項目經(jīng)理部管理層員工原則上法定節(jié)假日期間不允許加班。確因生產(chǎn)經(jīng)營原因需要員工加班的，應經(jīng)同級工會同意報請公司分管領(lǐng)導批準后，按國家規(guī)定支付加班工資，加班工資支付標準執(zhí)行公司《中鐵十局集團濟南鐵路工程有限公司員工假期及待遇管理規(guī)定》中相關(guān)辦法。
部分公民放假的節(jié)日各單位可根據(jù)工作生產(chǎn)情況自行安排。部分公民放假節(jié)日期間，按在崗工資待遇辦理。部分公民放假的假日，如果適逢星期
六、星期日，不補假。
第六條，探親假。
1、享受探親假待遇的條件
員工在本單位工作滿一年的，與配偶不住在一起，又不能在公休日團聚的，可以享受探望配偶的待遇；與父、母親都不住在一起，又不能在公休假日團聚的，可以享受探望父母的待遇。
學徒、見習期間不享受探親假待遇。學徙、見習期滿后，上半年期滿的，當年可享受探親待遇；下半年期滿的從次年起可享受探親待遇。
因各種原因息工或待崗時間達到應享受探親假假期時間的，本年度不再享受探親假；如當年探親假已休，且息工或待崗時間又達到應享受探親假假期時間的，次年不再享受探親假。
2、探親假假期執(zhí)行公司《中鐵十局集團濟南鐵路工程有限公司員工假期及待遇管理規(guī)定》中相關(guān)辦法，另外根據(jù)路程實際需要給予路程假。但上述假期均包括法定節(jié)假日和公休日。
3、探親假審批。探親假按照人事任免權(quán)限，由人力資源部門審批。
4、探親假待遇。實行年薪制、崗薪制、結(jié)構(gòu)工資制的員工休假期間按在崗工資待遇辦理，實行“定額（計件）工資制”、“日工資制”的員工按法定工作日和日工資單價標準辦理。
第七條，年休假。
1、享受年休假待遇的條件
年休假由各單位根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營情況，可選擇集中或分段休假的方式安排員工休假。但有下列情況之一者，不再享受當年年休假待遇：
1）員工請事假累計20天以上，且按照規(guī)定不扣工資的。
2）累計工作滿1年不滿10年的員工，請病假累計2個月以上的。
3）累計工作滿10年不滿20年的`員工，請病假累計3個月以上的。
4）累計工作滿20年以上的員工，請病假累計4個月以上的。
5）當年休哺乳假超過1個月以上的。
6）當年因各種原因息工、待崗累計20天以上的。
7）當年累計曠工3天及以上的。
8）當年受刑事處分和行政拘留、勞動教養(yǎng)、留用察看處分的。
9）當年已休完規(guī)定的年休假后，病假、事假、哺乳假及息工、待崗又達到或超過上述規(guī)定的，次年則不能享受年休假。
2、年休假假期。年休假假期是根據(jù)員工連續(xù)工齡的長短確定的，休年休假不享受路程假待遇。國家法定節(jié)假日、公休日不計入年休假的假期。
享受年休假假期的員工原則上當年必須安排休假，并休完應休的天數(shù)。年休假在1個年度內(nèi)可以集中安排，也可以分段安排，一般不跨年度安排。根據(jù)單位生產(chǎn)、工作的具體情況，有必要跨年度安排員工休年休假的，經(jīng)公司總經(jīng)理同意，人力資源管理部審批，可以跨年度在次年第一個季度內(nèi)安排。
單位確因工作需要不能安排員工休年休假的，經(jīng)公司批準和員工本人同意，可以不安排員工休年休假。對員工應休未休的年休假天數(shù)，按相關(guān)規(guī)定支付年休假工資報酬。
3、年休假審批。按《中鐵十局集團濟南鐵路工程有限公司員工帶薪年休假暫行辦法》（中鐵十濟人[2008]125號）文件規(guī)定執(zhí)行。
4、年休假待遇。實行年薪制、崗薪制、結(jié)構(gòu)工資制的員工休假期間按在崗
工資待遇辦理，實行“定額（計件）工資制”、“日工資制”的員工按法定工作日和日工資單價標準辦理。
第八條，搬家假。
1、搬家假假期，員工因工作需要調(diào)動，調(diào)動后需將原住地的同居親屬由外地遷到本地時，給予不超過6天的搬家假，另按路途所需天數(shù)給予路程假；因新分或拆遷等原因，在本市范圍內(nèi)搬家的給予3天的搬家假。搬家假和搬家路程假均包括法定節(jié)假日和公休日。
2、搬家假審批。所屬各單位員工休搬家假由各單位負責人批準，公司本部的員工休搬家假由公司部門負責人批準。
3、搬家假待遇。實行年薪制、崗薪制、結(jié)構(gòu)工資制的員工休假期間按在崗工資待遇辦理，實行“定額（計件）工資制”、“日工資制”的員工按法定工作日和日工資單價標準辦理。
第九條，婚假。
1、婚假假期，員工在工作地區(qū)結(jié)婚給予3天婚假；如對方工作地點在外地，需在外地結(jié)婚時，可給予7天以內(nèi)的婚假，另外按往返所需天數(shù)給予路程假（員工利用探親假在探親地結(jié)婚時，不另給路程假）。員工男女雙方晚婚的給予增加婚假14天。再婚的可享受法定婚假，不能享受晚婚假。婚假、晚婚假均包括法定節(jié)假日和公休日。
2、婚假審批。經(jīng)公司社管中心負責計劃生育的部門審核后，由項目經(jīng)理部負責人審批。
3、婚假及增加婚假待遇。婚假及晚婚假休假期間享受與正常工作期間相同的工資待遇。
第十條，產(chǎn)假、計劃生育術(shù)后假、女員工哺乳長假。
1、假期與待遇
假期與待遇執(zhí)行公司《中鐵十局集團濟南鐵路工程有限公司員工假期及待遇管理規(guī)定》中相關(guān)辦法。產(chǎn)假和護理假均包括法定節(jié)假日和公休日。
2、審批。經(jīng)公司社管中心負責計劃生育的部門審核后項目經(jīng)理部負責人批準。
第十一條，喪假。
1、喪假假期，員工的祖父母、父母、公婆、岳父母、配偶、子女死亡后，需要員工本人辦理喪事的，給予三天喪假；如在外地治喪時，另按往返路途所需天數(shù)給予路程假。喪假和路程假均包括法定節(jié)假日和公休日。
2、審批程序。休喪假的由項目經(jīng)理部負責人審批。
3、喪假待遇。實行年薪制、崗薪制、結(jié)構(gòu)工資制的員工休假期間按在崗工資待遇辦理，實行“定額（計件）工資制”、“日工資制”的員工按法定工作日和日工資單價標準辦理。
第十二條，學習期間待遇。
1、受組織委派參加各種學習、短期培訓時間在六個月及以內(nèi)的，按在崗工資待遇辦理。具體為實行定額（計件）或日工資的必須按當月法定工作日以“日工資”單價標準計算支付其工資。
2、受組織委派參加各種學習、培訓時間在六個月以上的，自第七個月起免發(fā)績效工資。
3、經(jīng)本人申請組織同意參加各類學歷教育的，離崗學習期間支付在崗期間工齡工資和公司所在地政府公布的最低工資標準。
學習期間的待遇在扣除個人繳納的社會保險金和住房公積金后低于公司所在地公布的最低生活保障費的，按公司所在地公布的最低生活保障費支付。
以上就是項目部員工假期及待遇的認識，我們雖然是實習工作者，但是同樣有著員工假期及待遇，因為這是我們的權(quán)利。好了，修完年假，就要繼續(xù)工作了。
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