大學生寒假社會實踐活動總結

時間：2023-03-28 10:01:59 總結我要投稿

2023大學生寒假社會實踐活動總結

　　總結是指社會團體、企業單位和個人在自身的某一時期、某一項目或某些工作告一段落或者全部完成后進行回顧檢查、分析評價，從而肯定成績，得到經驗，找出差距，得出教訓和一些規律性認識的一種書面材料，它可以有效鍛煉我們的語言組織能力，因此我們要做好歸納，寫好總結。總結一般是怎么寫的呢？下面是小編為大家收集的2023大學生寒假社會實踐活動總結，僅供參考，大家一起來看看吧。

2023大學生寒假社會實踐活動總結

　　今兒在我兩個多小時的努力下，社會實踐總結終于完成了，還差了，這兩天得抓緊了，春節以后還得復習補考，估計怎么著也得掛兩科。苦啊......

　　其實我什么都沒實踐，就扯了扯......具體內容如下：

　　——關于北京市政公交票價改革效率的分析

　　各個大城市發展過程中遇到的共同問題就是交通擁堵，北京市在遇到這個問題時力圖通過降低公共交通的票價來引導人們出行方式的改變，北京市公交自今年1月1日起進行改革的具體調整如下：

　　取消成人月票卡、學生月票卡和公交地鐵聯合月票卡，保留地鐵專用月票卡，發行普通卡、學生卡。

　　原學生月票卡可作為學生卡繼續使用，原成人月票卡可作為普通卡繼續使用，原公交地鐵聯合月票卡可作為地鐵專用月票卡繼續使用。

　　市區公交線路普票票制票價統一為：單一票制線路每乘次1元；分段計價線路12公里以內1元起價，每增加5公里加價0.5元。現金購票無折扣優惠。

　　刷卡乘坐市區公交線路享受普通卡4折、學生卡2折優惠；刷卡乘坐原月票有效分段計價線路“打折封頂”，即普通卡每乘次0.4元、學生卡每乘次0.2元。

　　由于本次公共交通票價改革主要涉及公路交通，因此地鐵在這里不做考慮。

　　這次改革的具體目的是為解決北京交通擁堵的問題。解決交通的擁堵一定程度上可以減少尾氣對環境的污染，還可以有效的利用公路資源。北京市主要以提倡公共交通方式出行，以降低公交車價格為手段，來解決交通擁堵問題。

　　讓我們看看通過這種方式來促使人們乘坐公共交通出行以減少私家車的增長對減少道路擁堵的方法是否是有效率的，是否達到了預期的目的。

　　據北京中觀經濟調查有限公司于1月4日至6日采用計算機輔助電話訪問的方式進行的調查，約八成的居民表示其出行更加方便了。79.8%的居民表示本次公交改革使其出行更加方便了，20.2%的居民表示本次公交改革并沒有更方便其出行。由此可見公交的票價改革給居民的出行還是帶來了方便；調查還顯示八成多的居民出行費用減少。83.3%的居民表示其出行費用減少了，12.5%的居民出行費用沒有變化，4.2%的居民出行費用增加了。可見大部分居民從這次改革中得到了實惠，公交的改革降低了他們的出行成本；同時約八成的居民表示將增加乘坐公交車出行的次數。79.8%的居民表示將增加乘坐公交車出行的次數，20.2%的居民不會增加乘坐公交出行的次數。通過這份調查報告表面上看來公交的票價改革方便了市民的出行，降低了出行的成本，并且對市民出行使用公共交通起到了激勵的作用，然而這有效的解決了北京市交通擁堵的問題么！當我們出行時依然能夠發現北京的交通擁堵問題并沒有得到解決。因此我們需要反思政府的這次改革是否有效率。

　　（一）公交的票價改革沒有對有車族放棄私家車出行足夠的刺激。

　　公交票價的改革主要體現在它的降價上，然而這次大幅度的降價最大的受益者不是那些有車族，而是平時就乘公交車的居民，和一些既沒有車平時又不成公交車的人，這些人大部分選擇騎自行車或者步行出行。公交的降價對這些人產生的刺激很大，相反對那些原本就開車出行的人刺激卻很小，甚至沒有。原因是原本開車出行的人對開車出行這種方式的評價比乘公車出行這種方式的評價高，這種高評價是本身存在的，不以政府降低公交票價而改變，造成這種現象主要是由于兩種出行方式的出行環境、出行時間、以及出行的靈活性選擇上有所不同。因此雖然公共交通的票價降低了，也不能改變有車族開車出行的意愿，因為他們愿意為自己的這種出行方式付出更多，而不在于可以替代的出行方式有多么廉價。因此，公交的票價改革沒有對有車族放棄私家車出行足夠的刺激。

　　（二）使用公共交通出行的人數沒有明顯的增加（缺乏彈性的需求）。

　　據交通委的調查數據顯示，目前日均有1100萬人次乘坐公交車，乘客增加了約75萬人次。按原先平均票價1元和現在的平均票價0.4元算，公共交通的需求彈性為0.082，可見公共交通的需求為缺乏彈性的需求，這樣看來很大的價格變動的變化需求量的變化反映也不會明顯，甚至十分微小。

　　（三）票價的降低是由政府的補貼造成的，無益于資源的有效配置。

　　這次的票價的降低并不是由于市場競爭造成的，而是通過政府的補貼來實現的。并不否認，宏觀政策的調控對經濟發展能起到立竿見影的效果，然而在此次票價改革中，政府的調控在沒有達到，或是說短期內沒有達到減輕交通擁堵目的的同時，也無益于資源的有效配置。政府的補貼從稅收而來，稅收本身就是私人財產的非自愿轉移，稅收應用在改進影響社會安定團結的因素上，而以前的公交票價并不是很高，對于大多數人來講，在其可以接受的范圍之內，這并不是影響社會安定團結，影響社會反展進步的主要矛盾，因此把稅收以補貼的形式用在促進公共交通的發展上是無效率的。

　　（四）政府依然在大力發展汽車工業。

　　道路擁堵的根本原因是由于道路資源的增長滿足不了車輛的快速增長，然而就在北京市大力推行公共交通的同時，北京的汽車工業也在飛速的發展，近年來，北京汽車工業通過戰略管理和資本運營，初步形成了以北京現代汽車公司為代表的轎車、以北汽福田汽車股份有限公司為代表的商用車和以北京吉普為代表的輕型越野車的“三個板塊”。20xx年全系統產銷量和銷售收入居全國第五位。政府大力發展汽車工業的政策對緩解交通的擁堵本起著負作用。

　　有人認為現行的票價制度在短期內無法改善交通擁堵狀況，然而長期的實行會對交通擁堵的改善起到較大的作用。我不這樣認為，原因還是基于以上四點。就本質而言造成交通擁堵的原因并不是由于公共交通的票價高，而是由于人們本身對出行方式選擇的認識。人們普遍認為開車出行比乘公交出行時間短，方便，不受車次的限制，因此對開車出行這種方式有了較高的評價，這種高評價體現在愿意為其付出的更多，而不在于其替品有多廉價。因此通過改革公共交通票價制度來幫助解決交通擁堵問題是無效率的。

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