車輛制動力檢測課件

　　汽車檢測行業在近年來隨著汽車制造技術和檢測技術的進步，也不斷發展壯大，在汽車運行管理部門動態監督汽車技術狀況方面發揮著極其重要的作用。以下是小編整理的車輛制動力檢測課件，歡迎閱讀。

　　一、車輛制動性能檢測發展背景

　　隨著我國經濟的發展，汽車的數量與日俱增，為了確保公路安全，行車出廠前，廠家需要對車輛進行整車安全檢測。隨著電子技術和機械加工工業的發展，在傳統檢測方法的基礎上，逐步發展成現代汽車診斷與檢測技術。汽車檢測通常指使用現代檢測技術和設備、合計算機、自動控制等高技術來檢測汽車技術現狀，它是一門綜合性的應用科學。

　　汽車的制動性是汽車的主要性能之一，制動性能的檢測對所有車輛都是極其重要的。汽車的制動性關系到人的安全，它是汽車安全行駛的重要保障。資料表明，因制動不良而導致的道路交通事故占事故總數的l／3。汽車的制動性不僅取決于制動系的性能，還與汽車的行駛性能、輪胎的機械特性、道路的附著條件以及與制動操作有關的人體工程特性有密切關系。

　　汽車的制動性是由汽車的制動系統決定的，其制動過程是很復雜的，它與汽車總布置和制動系各參數選擇有關。汽車本身又是一個復雜的系統，在運行當中，各個總成之間都在運動，隨著時間的推移，各系統的技術狀況都會發生變化，其技術狀況將不斷惡化，造成汽車的各種性能的下降，從而使其發生故障的可能性逐漸增加，造成交通安全隱患的大量聚合。隨著道路質量的提高和高等級公路及高速公路的發展，汽車行駛速度愈來愈快，因此對汽車制動性能的要求也愈來愈高。

　　二、車輛制動性能試驗臺的研究意義

　　我們知道，路試法雖是最直觀、最真實的一種檢測方法。但路試法需要專業的試驗場地，在我國專業的試驗場地并不多，國家級的汽車試驗場只有四個：海南汽車試驗場、襄樊汽車試驗場、中國定遠汽車試驗場、北京通州汽車試驗場。所以難以推廣，并不適合我國的國情。另外路試法對汽車會產生一定的磨損，并且在進行路試時每次都須將各種傳感器安裝在汽車的車輪或車軸上，來采集汽車在路試的時候的制動數據，這樣就很難避免每次裝卸這些傳感器所造成的誤差。在GB7258．2004中規定當機動車經臺架檢驗后對其制動性能有質疑時，可用路試檢驗進行復檢，并以滿載路試的檢驗結果為準。在現有的檢測設備中一直都沒有能夠以臺試的方法來代替路試的檢測設備，動態制動檢測系統則是以模擬路試為設計原則，找到一種能夠盡可能的接近路試的方法。過去曾發生過在路試時合格，而在臺試時卻不合格，最終按照路試的檢測結果作為最終檢測結果。這便體現出路試與臺試存在不統一的問題，動態制動檢測系統是建立在路試法的基礎上，用臺試的方法來進行路試的檢測。這樣我國的汽車檢測事業將更加科學化。

　　汽車制動器臺架試驗是制動器強制檢定項目，它模擬汽車的制動過程，以臺架試驗的方式來測試制動器總成的制動效能、熱穩定性、襯片磨損以及強度等各項性能，從而揭示其內在的統計規律性，找出其存在的問題并提出解決的方法，確保道路交通安全。它的優點是能迅速、準確地檢測制動性能，不受氣候條件限制，試驗重復性較好，能定量地指示各輪的制動力或制動距離，有利于分析前后軸制動力的分配及每軸制動力的平衡狀態，制動協調時間等參數，給故障診斷提

　　供可靠的依據�，F在，臺架試驗檢測已成為汽車診斷與檢測最常用的方法。

　　目前應用較多的是反力式滾筒制動試驗臺和平板式制動試驗臺.由于反力式滾筒制動試驗臺所需場地小 , 設備造價低 , 測試方便 , 因此目前成為我國各類檢測站測量機動車制動性能的主要設備;平板式制動試驗臺接近實際道路狀況 ,臺面上制動時車輪的受力情況與路面上制動時車輪的受力情況很相似 ,使測試結果更接近實際情況 ,但平板式制動試驗臺對傳感器、檢定工具、測試方法等有較嚴格的要求 ,使得造價升高、測試難度增加.綜合考慮各種因素，在此次試驗中我選取反力式滾筒試驗臺。

　　三、車輛制動性能檢測標準：

　　對制動力的要求：制動力總和占整車重力的百分比，空載≥60%或滿載≥50%；主要承載軸的制動力占該袖軸荷的百分比，空載≥60%或滿載≥50%。在

　　GB7258-1997中，仍保持制動力總和與整車重力的百分比空載≥60%或滿載≥50%的要求，由于對主要承載軸的理解容易有誤，將主要承載軸的制動力與該軸軸荷之比改為前軸制動力不得小于前軸軸荷的60%。

　　對制動力平衡的要求：原標準中是以軸荷為基準確定的，即前軸左右輪制動力差不得大于該軸軸荷的5%，后軸左右輪制動力差不得大于該軸軸荷的8%。由于這種規定不能準確反映制動力差的數值應隨制動力增加按正比例相應變化的實際情況，所以在GB7258一1997中改

　　為：在制動力增長的`全過程中，左右輪制動力差與該軸左右輪中制動力大者之比，前軸不得大于20%，后軸不得大于24%。這個要求的幅度與原標準比較，前軸要求適當放寬，對后鈾的要求基本保持不變。

　　四、車輛制動性能檢測標準的意義

　　保障行駛安全和使汽車的動力性得以充分發揮。

　　五、在制動性能檢測過程中需注意的一些問題

　　（一）對ABS制動車輛的檢測

　　現時機動車檢測站對車輛制動性能檢測的設備主要有平板式制動臺和滾筒式制動臺。這兩種制動臺對帶ABS車輛的檢測都存在著一定程度的不足�，F時在汽車檢測行業中有觀點認為滾筒式制動無法對帶ABS車輛的制動性能進行一個很準確的綜合評估，其理由是由于帶ABS車輛車輪不能抱死，最大制動力難以反映，所以用滾筒式制動臺不能檢測帶ABS車輛的制動性能。一般情況下，車輛的ABS系統一般要在行駛速度25～40km/h以上采取緊急制動時才產生作用。在滾筒式制動臺上雖然不足以達到車輛產生ABS制動的條件，但檢測結果是對車輛的正常制動力和制動力平衡的綜合評價，制動檢測臺反映的是除車輛緊急制動情況外的制動性能參數。據筆者的經驗，一般情況下只要是在能正常制動時制動檢測合格的車輛，其緊急制動時的制動性能更好。車輛的ABS系統要在行駛速度30～40km/h以上采取緊急制動時才產生作用，而且就其制動控制過程來看，評價其制動效果的指標應該是車輛在制動過程中的制動減速和制動跑偏程度，而不是所產生的制動力。

　　現在我們所用的平板式制動臺，按標準只達到5～10km/h的檢測速度，所以其檢測結果也不能很準確地反映ABS車輛的制動性能。因此，筆者認為平板式制動臺能檢ABS車輛，而滾動式制動臺不能控測，這是一種認識上的誤區，在臺架試驗中模擬ABS系統起作用時的緊急制動工況是難以達到目的，在檢測中只能近似對制動性能進行評價，這是臺架試驗的一種局限性。據筆者的經驗，在制動臺架性能檢測中合格的車輛其緊急制動時制動性能是合格的。

　�。ǘ�）多軸車制動動力檢測

　　型貨車都是多軸汽車，其后軸多是雙驅動橋結構，重型汽車列車的半掛車也是多軸車，這些多軸車的長、寬、高都是充分利用了GB1589-2004規定的外廊尺寸限值，由于車輛外型尺寸較長許多檢測站受場地設備布置限制，不能對這部分車輛上線檢測。 對檢測線進行全面改造時，充分考慮到重型汽車列車上線檢測的要求，除所選設備單軸負荷達15t級外，檢測線工位間距也設定為7m，滿足汽車的檢測要求。但在檢測工作中遇到一些實際問題：當前檢測線上制動力檢測廣泛采用的滾筒反力式制動檢測臺只能單軸檢測，雖然我們選用的制動臺帶前后自由滾筒可解決雙聯軸檢制的要求，但不能同時檢測各車軸；在汽車列車臺試檢測時，若牽引車和半掛車各車軸的制動力和制動力平衡滿足了GB7258-2004和GB18565-2004的要求，不等于汽車列車整體制動性就達到了標準的規定。

　　現時大多數檢測站由于受條件的限制，對此項控測不夠嚴謹或是沒有檢測，筆者在這里提出一個在滾筒反力式制動檢驗臺上檢測整車制動協調時間的一種方法。制動協調時間應是指整車的制動協調時間，利用滾筒反力式制動控驗臺檢測制動力是按每軸單獨檢測，并按標準的規定進行相關參數的評價，而作為制動協調時間，應是整車的制動協調時間，而非單指前軸或后軸的協調時間，這才與標準的原意相對應。因車輛原軸的制動力沒有明確的限值要求，結合車輛安全行駛的實際制動情況標準中規定的制動協調時間，理解為整車制動協調時間是比較合理的，檢測方法是采用制動踏板力計測取作用計時開始，在制動力檢測的全過程中，儲存各輪制動力采樣的各記錄點（時間）所對應的制動力值，在同一時間各輪制動力值總和，達到受檢車輛總重量與標準中限值的百分比之積的75％時，做為制動協調時間計算的終止點。因此采用制動踏板力計，只要對軟件增加相應內容，就可以在滾筒反力式制動檢驗臺上檢測制動協調時間。

　　六、平板式制動試驗臺的應用

　　平板式制動試驗臺是一種低速動態慣性式制動試驗臺，檢驗時汽車以5～10km/h速度開上平板，置變速器于空檔并緊急制動。汽車在慣性作用下，通過車輪在平板上附加與制動力大小相等方向相反的作用力，使平板沿臺縱向位移，經傳感器送測出各車輪的制動力，并由指示裝置顯示檢測結果。這種試驗臺結構簡單，運動件少，用電量少，日常維護工作量少，提高了工作可靠性，測試過程與實際路試條件較接近，反映了車輛的實際制動性能，即能反映制動對軸荷轉移帶來的影響，以及汽車其他系統對汽車制動性能的影響，該試驗臺不需要模擬汽車轉動慣量，較容易將制動試驗臺與輪重儀、側滑儀組合在一起，使車輛測試方便且效率高。

　�。ㄒ唬�測試重復性差

　　在檢驗的外界環境不足的情況下，重復性主要受檢測員的踩制動習慣影響。從理論上講，制動初速度的大小對測量值沒有直接影響，根據牛頓力學第二定律（F＝MA，力的大小與加速度成正比），在制動過程中，由于質量不變，當加速度最大時，力達到最大，所以制動力的大小與初速度無直接關系，而跟速度的變化有關。當然初速度也不能過高或過低，車速高不安全，而且由于制動距離過長不易將車輛停在平板上影響測試，車速太低則不足以產生足夠的制動減速度影響測試準確，在平板式制動臺測試制動性能時，要求檢測員迅速制動，在汽車減速過程中減速度最大的點就是制動力最大的點，制動時汽車減速度的變化過程就是汽車制動力變化過程。因此，測試重復性差與檢測員緊急制動的過程有很大關系，由于檢測員動作不一致會造成檢測結果重復性差。

　�。ǘ�）檢測傳感器對檢測結果的影響

　　隨著平板式制動試驗臺的優越性已逐漸被國內有關管理部門及檢測部門所認識，GB7258-2004已明確使用平板式制動試驗臺檢測方法。筆者對檢測線進行技術升級改造時小車線選用平板式制動試驗臺。在使用初期存在著測試結果不穩定，重復性差等情況，經過分析研究，我們發現平板式制動試驗臺對檢測員的操作要求較高，其動作要規范準確；另外，制動臺的傳感器精度對測試結果的影響也較大。

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